Cờ Trung Quốc đánh dấu trên một tuyến đường sắt chạy qua Đại lục và Almaty, trung tâm thương mại và là thành phố lớn nhất của Kazakhstan

Theo trang Quartz, để vận chuyển rượu vang và dầu ô liu từ thủ đô Madrid (Tây Ban Nha) đến thành phố Nghĩa Ô (Trung Quốc) thông qua dự án đầy tham vọng “Một vành đai, Một con đường”, các nhà sản xuất Tây Ban Nha phải bọc chai trong chăn nhiệt để bảo vệ chúng khỏi cái lạnh của vùng lãnh nguyên Nga. Nếu không, các sản phẩm sẽ đóng băng và phát nổ.

“Các container không được làm nóng hay làm lạnh”, ông César Jiménez thuộc hãng Kerry Logistics ở Madrid cho biết.

Dù vậy, chăn nhiệt cũng chỉ giữ được nhiệt độ của sản phẩm trong khoảng 10 độ C so với cái lạnh hay cái nóng bên ngoài. Vì phần lớn hàng hóa từ Tây Ban Nha đến Trung Quốc là thực phẩm và đồ uống - những loại sản phẩm rất nhạy cảm với thay đổi nhiệt độ - tuyến đường sắt dường như chỉ là lựa chọn khi thời tiết ôn hòa vào mùa xuân và mùa thu.

Đi Con đường tơ lụa mới bằng cách này, các nhà xuất khẩu phải trả thêm 2.000 USD cho mỗi container, nhiều hơn so với số tiền họ phải chi để vận chuyển bằng đường biển.

Tuy nhiên, các nhà sản xuất Tây Ban Nha không mấy hào hứng. “Đắt đỏ, tiền tàu có thể làm giá cả tăng gấp đôi, và con đường cũng không thích hợp cho thời tiết khắc nghiệt của mùa hè hay mùa đông”, ông Jiménez nói.

Mới chỉ có tám con tàu khởi hành từ Madrid về hướng Đông từ khi con đường mở ra hồi tháng 3.2016. Ngược lại, có đến 39 con tàu đi từ Trung Quốc đến Tây Ban Nha, theo báo Tây Ban Nha El Pais. Những nhà sản xuất Tây Ban Nha sử dụng chuyến tàu nói rằng họ đi đường này là vì họ sẽ được quảng cáo miễn phí trên đài truyền hình nhà nước Trung Quốc.

Những gì các doanh nghiệp Tây Ban Nha trải qua nhấn mạnh một số lỗ hổng của “Một vành đai, Một con đường” trên đất liền. Chính quyền Đại lục từng cho hay đây là dự án phát triển để nhiều bên cùng có lợi, là “những con đường rộng mở cho tất cả chúng ta”.

Một lý do khác khiến Con đường tơ lụa mới thành hình là địa chính trị, theo giáo sư chuyên về phát triển kinh tế Chenggang Xu tại Đại học Hồng Kông. “Đơn cử, một số tuyến đường biển quan trọng được xem như nằm dưới sự kiểm soát của người Mỹ. Giả sử xảy ra một cuộc chiến và chúng bị phong tỏa, Trung Quốc sẽ dựa vào các đoàn tàu”, ông Xu nói.

Trung Quốc đang tài trợ một số dự án đường sắt chạy ở khu vực Đông Nam Á và Đông Âu, trong đó có một chuyến tàu cao tốc từ Belgrade (Serbia) đến Budapest (Hungary) được xây dựng bởi Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc. Các nước châu Âu sử dụng sản phẩm và thiết bị xuất xứ từ Đại lục trong quá trình xây dựng.

Vấn đề ở đây là: Thực sự không có nhu cầu sử dụng tàu hỏa để tăng thương mại giữa châu Âu và Trung Quốc. Vận tải hàng hóa bằng đường biển rẻ hơn rất nhiều nên vô số doanh nghiệp đã dựa vào nó. Hơn 19.000 container nằm gọn trên một tàu chở hàng duy nhất và chỉ mất 30 ngày để số hàng này đi từ châu Âu đến quốc gia Đông Á.

Ngoài ra, chi phí đường sắt sẽ chỉ thêm khó được chấp nhận khi giá vận chuyện đường biển liên tục đi xuống nhờ dầu thô rẻ. Giá vận chuyển trong năm nay đang ở quanh mức thấp nhất trong lịch sử.

Dù đi đường sắt thì nhanh hơn đường biển, đây cũng là con đường chứa nhiều rủi ro hơn vì nó chạy qua các nước có tình hình không ổn định, chuyến tàu có thể bị gián đoạn bởi thời tiết khắc nghiệt, các cuộc tấn công khủng bố, bất ổn chính trị.

Lúc này, lợi ích thật sự trong dài hạn của tuyến đường này dành cho các đối tác thương mại toàn cầu chưa xuất hiện. Trung Quốc vẫn đang cố gắng biện minh cho sản xuất dư thừa của họ bằng “Một vành đai, Một con đường”, đóng khung nó như một chiến lược kinh tế mang lại lợi ích cho nhiều quốc gia.

Theo Thanh Niên Online