Quan trọng hơn, tỉ lệ sở hữu của nhà nước cũng giảm mạnh. Doanh nghiệp tư nhân nào sẽ nắm bắt được cơ hội?

Hai anh em Trần Kim Thành và Trần Lệ Nguyên của Công ty Cổ phần Kinh Đô đã thu hút sự chú ý của giới đầu tư khi bán đi 80% cổ phần mảng bánh kẹo của Công ty, thay vào đó lại sở hữu chi phối (51%) Vocarimex, một doanh nghiệp dầu ăn có thị phần lớn nhất Việt Nam.

Đây là thương vụ mua bán và sáp nhập (M&A) đình đám nhất năm 2014 vì được đánh giá là tín hiệu tích cực cho sự tham gia chi phối của doanh nghiệp tư nhân tại các doanh nghiệp nhà nước được cổ phần hóa, đặc biệt là các doanh nghiệp lớn. Tuy nhiên, xu hướng này chỉ trở thành hiện thực khi Nhà nước chịu bán ra phần lớn vốn đang sở hữu tại các doanh nghiệp trong quá trình tiến hành IPO.

Ồ ạt “xả hàng”

Trên thực tế, cuối năm 2014 và đầu năm 2015, có nhiều tín hiệu cho thấy Nhà nước thực sự “bắt tay” tư nhân khi đẩy mạnh cổ phần hóa với tỉ lệ sở hữu không còn chi phối hoặc thoái vốn toàn bộ. Điển hình như trong các lĩnh vực xây dựng công trình, cảng biển, sản xuất và lắp ráp ôtô...

Chẳng hạn, Cienco 4 (Tổng Công ty Xây dựng Công trình Giao thông 4) đã thuộc về quyền chi phối của Công ty Cổ phần Đầu tư Xây dựng Tuấn Lộc từ cuối năm 2014. Trong khi đó, Vinalines (Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam) và Tập đoàn T&T của “ông bầu” Đỗ Quang Hiển đều đề xuất cho T&T mua toàn bộ số cổ phần mà Vinalines đang nắm giữ tại cảng lớn thứ nhì miền Bắc, cảng Quảng Ninh, với giá trị gần 500 tỉ đồng.

Còn đối với ngành công nghiệp ôtô, sau hàng chục năm bảo hộ và ưu đãi, đến nay Nhà nước cũng chính thức “buông tay” khi bán toàn bộ cổ phần tại Vinamotor và hiện đang có 2 nhà đầu tư tư nhân đề xuất mua trọn gói (mặc dù lúc cổ phần hóa với tỉ lệ bán 51% lại ít được quan tâm). Trong khi đó, ngành y tế cũng có đến 8 doanh nghiệp lớn như Công ty Dược Việt Nam, Công ty Dược phẩm Trung ương 1, Công ty Dược phẩm Trung ương 2... sẽ được cổ phần hóa trong năm nay, dù chưa công bố tỉ lệ và thời điểm bán ra.

Không chỉ cổ phần hóa và thoái vốn tại nhiều doanh nghiệp, Nhà nước cũng tiến hành xã hội hóa nhiều hạng mục trong cảng hàng không và các cơ sở hạ tầng khác. Sôi động nhất vẫn là cuộc đua giữa hai ông lớn trong ngành hàng không là Vietjet Air và Vietnam Airlines để được nhượng quyền khai thác nhà ga T1 Nội Bài.

Có thể thấy, những tín hiệu từ nhượng quyền khai thác, kêu gọi tư nhân đầu tư nhiều hạng mục trong cảng hàng không hay thoái vốn toàn bộ khỏi Vinamotor chứng tỏ tiến trình cổ phần hóa, hợp tác với tư nhân đang trở nên chặt chẽ và mạnh mẽ hơn lúc nào hết. Nếu như năm 2014, chỉ có khoảng 150 doanh nghiệp nhà nước được cổ phần hóa thì trong năm 2015, con số này dự kiến tăng hơn gấp đôi, đồng thời tỉ lệ sở hữu của Nhà nước cũng sẽ giảm mạnh.

Đáng chú ý, trong đợt “xả hàng” này, có rất nhiều món hàng mà nhà đầu tư nào cũng ao ước mua được. Chẳng hạn, trong mỗi cảng hàng không, hạng mục nhà ga là một trong những cấu phần đem lại suất sinh lợi hấp dẫn nhất, cũng sẽ được nhượng lại cho các nhà đầu tư tư nhân khai thác. Nhiều cảng biển kinh doanh tốt cũng được Nhà nước giảm đáng kể tỉ lệ sở hữu so với năm 2014 để thu hút tư nhân tham gia. Hay như Vinamotor, dù kinh doanh chưa mấy hiệu quả, nhưng lại được bảo hộ và sở hữu những “khu đất vàng” rộng lớn như trụ sở của công ty mẹ ở phố Hàng Trống hay khu đất rộng hơn 20.000m2 của công ty con Vinamotor tại Minh Khai (Hà Nội)...

Ví lý do gì mà các nhà đầu tư tư nhân lại bắt đầu được trao nhiều cơ hội đến như vậy? Những tín hiệu từ đợt “xả hàng” trên cho thấy Việt Nam đang chịu tác động rất lớn từ các cam kết hội nhập toàn cầu.

Cụ thể, cuối năm 2015, Việt Nam sẽ gia nhập Cộng đồng Kinh tế ASEAN (AEC) và đến năm 2018, Việt Nam phải hoàn thành các cam kết gia nhập WTO. Và một trong những vấn đề Việt Nam cần giải quyết càng sớm càng tốt là sự tách bạch giữa chức năng quản lý và kinh doanh của nhà nước.

Hiện nay, nhiều bộ ngành vừa quản lý các thành phần kinh tế, vừa sở hữu nhiều doanh nghiệp nhà nước. Việc “vừa đá bóng, vừa thổi còi” và tâm lý doanh nghiệp nhà nước mới là thành phần chủ đạo khiến cho việc cạnh tranh giữa các doanh nghiệp thiếu sự công bằng.

Không chỉ chịu tác động từ hội nhập, Việt Nam cũng đang chịu sức ép từ bên trong là gánh nặng ngân sách, dù eo hẹp nhưng vẫn cần phải đầu tư phát triển, nhất là cơ sở hạ tầng. Những thay đổi này còn đến từ việc bắt đầu chấp nhận sự thất bại của các doanh nghiệp từng được coi là chủ lực của nền kinh tế. Lúc đó, việc Nhà nước bán bớt doanh nghiệp không hiệu quả và xã hội hóa những hạng mục không cần thiết phải làm là một phương án khả thi để giảm gánh nặng lên ngân sách.

Chính vì những lý do trên, Tiến sĩ Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, trong một lần trả lời báo chí, đã cho rằng: “Nhà nước chỉ nên hoạt động trong lĩnh vực mà tư nhân không muốn làm”. Nhưng khi Nhà nước rút lui, ai sẽ thay thế và họ sẽ làm được gì?

Ai đủ năng lực tiếp nhận?

Lướt qua “sân chơi” mà Nhà nước đang rút lui dần, có thể thấy một điểm chung là chỉ những doanh nghiệp tư nhân lớn mới thực sự có đủ tiềm lực để tiếp nhận. Gần cả ngàn tỉ đồng để mua Vinamotor; cần khoảng phân nửa số tiền này để mua 1 cảng của Vinalines; và dù chưa công bố chi phí nhượng quyền khai thác nhà ga T1 Nội Bài, nhưng ai cũng biết rằng đó sẽ là số tiền không hề nhỏ.

Tuy nhiên, khoản tiền này có lẽ không thấm vào đâu so với tiềm lực của Vietjet Air hay Vietnam Airlines. Đáng chú ý, Vietjet Air là hãng hàng không tư nhân đầu tiên của Việt Nam, do Tập đoàn Sovico Holdings làm cổ đông sáng lập và cũng là cổ đông lớn nhất.

Chủ tịch Tập đoàn này, ông Nguyễn Thanh Hùng, được biết đến là thành viên Hội đồng tư vấn doanh nghiệp của APEC (ABAC), là Phó Chủ tịch Diễn đàn doanh nghiệp Việt Nam - Nhật Bản và là thành viên duy nhất của doanh nghiệp Việt Nam tại Diễn đàn Kinh tế Thế giới.

Việc Vietjet Air đã ký hợp đồng hơn 9 tỉ USD để mua 100 máy bay từ Airbus (thời gian nhận hàng đến năm 2022) cho thấy tiềm lực to lớn của hãng hàng không này, dù mới hoạt động từ cuối năm 2011. Trong khi đó, Vietnam Airlines vẫn đang duy trì được thị phần lớn nhất Việt Nam. Những thông tin như vậy cho phép kỳ vọng về chất lượng dịch vụ tại nhà ga T1 sẽ được cải thiện nếu Vietjet Air hay Vietnam Airlines có quyền chủ động khai thác.

Còn trong thương vụ mua Vinamotor, hiện nay cả Ôtô TMT và Công ty Cổ phần Ðầu tư và Phát triển Sacom đều muốn mua toàn bộ 98% vốn nhà nước tại công ty này, dự kiến ít nhất cũng gần 900 tỉ đồng nếu mua ngang mệnh giá. Chưa tính đến khả năng và mức độ sẵn lòng chi trả của các công ty này, thì Ôtô TMT cũng đang có những lợi thế nhất định.

Theo đó, Ôtô TMT là công ty liên kết với Vinamotor, đã từng mua và tiến hành tái cơ cấu nhiều công ty cùng ngành khác như Công ty Cổ phần Dịch vụ Vận tải Ôtô số 8, Công ty Cổ phần Cơ khí Xây dựng và Tư vấn Thiết kế 30-4. Trong khi đó, Sacom chuyên về dây cáp và cổ đông lớn nhất là Công ty Chứng khoán Phố Wall, một doanh nghiệp chứng khoán có kết quả kinh doanh thuộc hàng kém nhất so với các công ty cùng ngành.

Cuộc đua giữa các công ty này đang thu hút sự theo dõi sát sao của giới đầu tư. Hầu hết đều kỳ vọng về sự đổi mới theo hướng tích cực hơn khi có sự tham gia của khu vực tư nhân, vốn được đánh giá là năng động và hiệu quả hơn khu vực nhà nước.

Bước qua lĩnh vực cơ sở hạ tầng, nhiều người còn ngạc nhiên hơn nữa về số tiền mà các đại gia tư nhân tích lũy được trong nhiều năm qua và những đổi mới họ sẽ đem đến cho nền kinh tế. Chẳng hạn, Công ty Đầu tư Địa ốc Đại Quang Minh do ông Trần Bá Dương (Chủ tịch Ôtô Trường Hải) đã ký hợp đồng BT (Xây dựng - chuyển giao) dự án 4 tuyến đường chính, dự án quảng trường trung tâm và công viên bờ sông trong khu đô thị mới Thủ Thiêm với Ủy ban Nhân dân TP.HCM. Riêng giá trị gói dự án 4 tuyến đường chính đã trên 12.000 tỉ đồng.

Đổi lại, Đại Quang Minh sẽ có 80ha đất ở phía Nam đại lộ Mai Chí Thọ để xây dựng khu đô thị với biệt thự, khách sạn năm sao, nhà cao tầng. “Hiện nay Đại Quang Minh đã giải ngân hơn 7.000 tỉ đồng với hy vọng hình thành một khu đô thị kiểu mẫu”, ông Dương trả lời báo chí.

Một trường hợp khác là Công ty Cổ phần Đầu tư và Phát triển Du lịch Phú Quốc được chỉ định trở thành nhà thầu thực hiện xây dựng Cảng hành khách Quốc tế Phú Quốc tại tỉnh Kiên Giang. Theo dự kiến, Công ty sẽ đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng và cung cấp dịch vụ công có tổng chi phí đầu tư trên 1.200 tỉ đồng theo hình thức BT và BOT (xây dựng - vận hành - chuyển giao).

Trong đó, khoảng 30% kinh phí đầu tư sẽ được thu hồi vốn qua việc khai thác dự án cảng biển (BOT), 70% kinh phí đầu tư còn lại sẽ được đổi bằng dự án khai thác khoảng 85ha diện tích đất sân bay cũ tại thị trấn Dương Đông nhằm xây dựng khu đô thị mới (BT).

Đành rằng việc đổi đất lấy hạ tầng sẽ giúp cải thiện đáng kể cơ sở hạ tầng của Việt Nam, đồng thời giảm áp lực lên ngân sách nhà nước và trong quá khứ đã rất thành công với Khu Đô thị Nam Sài Gòn (Phú Mỹ Hưng). Tuy nhiên, trong bối cảnh có nhiều sự lựa chọn về khu vực tư nhân tham gia như hiện nay, hình thức chỉ định thầu có vẻ như không được giới đầu tư đánh giá cao. Bởi vì, ngoài năng lực tài chính của các doanh nghiệp tư nhân, việc định giá đất như thế nào và cơ chế giao đất cần được minh bạch, công bằng.

“Nhìn vào các dự án BT thực hiện trong thời gian qua, chúng ta có thể thấy việc lựa chọn chủ đầu tư là chỉ định thầu chứ không phải đấu thầu cạnh tranh nên giá trị đất đó không biết là định giá như thế nào, đồng thời chủ đầu tư ít bị ràng buộc với tính khả thi của dự án”, chuyên gia Nguyễn Xuân Thành, Giám đốc Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright, cho biết. Ông Thành cho rằng các hình thức đối tác công tư khác như BOT hay BOO sẽ đảm bảo dự án hoạt động hiệu quả hơn vì gắn tính khả thi của dự án với lợi ích của nhà đầu tư.

Bên cạnh đó, vấn đề quan trọng trong cổ phần hóa là tỉ lệ sở hữu của Nhà nước. Nếu Nhà nước “xả hàng” với tỉ lệ đủ lớn thì mới có cơ hội cho những “Kinh Đô” mới tham gia điều hành và cải thiện hiệu quả kinh doanh của các doanh nghiệp nhà nước, vốn có nhiều tiềm lực nhưng chưa được khai thác đúng cách. Và điều quan trọng nhất vẫn là vấn đề “tiền đâu” khi dẫn chứng về các thương vụ trên cho thấy, chỉ những doanh nghiệp tư nhân lớn đã tích lũy đủ tiềm lực trong nhiều năm qua mới có đủ sức tham gia trong sân chơi đang mở ra trước mắt.

Theo NCĐT