Tin vui

Hình ảnh đoàn tàu cao tốc 300 km/h dưới chân núi Phú Sỹ là biểu tượng hùng cường của đất nước "Mặt trời mọc" giàu thứ nhì thế giới, từ lâu là niềm mơ ước của ngành GTVT muốn có những đột phá về công nghệ đường sắt.

Sau hai cú lật tàu liên tiếp: S1 ở Minh Cầm (Quảng Bình) và E1 ở  Lăng Cô (Thừa Thiên- Huế), với những cảnh tượng kinh hoàng hãi hùng thì "biểu tượng hùng cường" đường sắt cao tốc được các chuyên gia Bộ GTVT cùng JICA đưa ra như một thời điểm thích hợp nhất. Ý tưởng và khát vọng này được nhóm lên từ những năm trước đây.

Mặc dù là nước "đang phát triển", thực chất vẫn là nước nghèo, so với nước giàu vào loại nhất nhì thế giới như Nhật Bản, nhưng không hiểu động cơ nào khiến họ nhiệt tình đến thế. Làm việc suốt ngày đêm, cả một thập kỷ "nghiên cứu sâu" với 25 cuộc hội thảo trong nước và quốc tế để Bộ GTVT có được một dự án về một tuyến ĐSCT 300km/ h Bắc- Nam 1500 km trình diện trước toàn dân.

Dự án ĐSCT 56 tỷ USD đã được đặt nghiêm túc lên bàn Quốc hội khóa XII vào kỳ họp cuối. Có thể nói trong lịch sử đầu tư, chưa có một dự án nào thu hút gần như toàn bộ chương trình, thời gian làm việc của kỳ họp Quốc hội đặc biệt quan trọng.

Một diễn đàn tranh luận dân chủ được truyền hình trực tiếp cho toàn dân, thu hút sự chú ý của công luận với những ngôn từ "chỉ số IQ" , "nàng tiên ngủ trong rừng ...", tốn khá nhiều bút mực của giới truyền thông.

Và kết cục, Quốc hội đã bỏ phiếu "bác" dự án ĐSCT trong sự thở phào nhẹ nhõm của xã hội, vì tránh được một gánh nợ nần cho muôn đời con cháu.

Khác với tư lệnh tiền nhiệm, Bộ trưởng Đinh La Thăng đã có những tuyên bố thẳng thừng trước báo giới về vấn đề nhạy cảm vốn gây tranh cãi: "Không phải thấy áo nào đẹp cũng mua ngay cho vợ".

Ông thẳng thừng không chọn ĐSCT 300 km/ h mà chọn đường sắt quốc gia tốc độ cao 150-200 km/ h. Tuyên bố đó mở ra những kỳ vọng, những cách làm phù hợp thực tiễn nước ta.

Quyết định là tín hiệu vui để Bộ GTVT tránh được bóng ma ĐSCT như ở Ôn châu (Trung Quốc), những món nợ khổng lồ như ĐSCT Tokyo - Osaka và Osaka - Fukuoka  (Nhật Bản) tới 300 tỉ USD phải đưa vào nợ công quốc gia . Còn ĐSCT  Bắc Kinh - Thiên Tân (Trung Quốc) nợ trên 50 tỉ USD, đang lỗ 100 triệu USD sau một năm hoạt động.

Việc Bộ trưởng Đinh La Thăng hủy dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam thực sự là tin vui. Ảnh: Bombardier

Vẫn chiếc áo cũ vá víu

Trong phiên đại hội đầu tiên thành lập Hội kinh tế và vận tải đường sắt Việt Nam, một TS hội viên phát biểu ví von: Đường sắt xuyên Việt có từ lúc nước ta mới chỉ 25 triệu dân. Nay đã lên tới 90 triệu dân, nên nó đã quá tải, khổ rộng chỉ một mét, mô-men kháng lật thấp nên dễ bị tai nạn. Tốc độ thấp  giống như "chiếc áo" cũ chật tới mức nghẹt thở, nay  phải tìm cách "mở rộng chiếc áo" đường sắt đó.

Ý tưởng đó được nhiều ý kiến tình ủng hộ, nhưng thông minh sáng tạo hơn nhiều: "Cởi áo chật trước hết phải mở rộng đường sắt đôi".  Có nghĩa là phải mở rộng "chiếc áo" khổ một mét qua khổ 1.435 hiện đại đạt chuẩn quốc tế nhưng phải là "hai chiếc" cho hai chiều riêng biệt.

Từ chỗ "chiếc áo" một mét chật ních tới mức "bỗng dưng muốn khóc" giờ lại có hai "chiếc áo" thênh thang 1.435,  nếu thành hiện thực, rất có thể, Việt Nam là quốc gia tiên phong trong ASEAN có đường sắt đôi 1.435 hai chiều riêng biệt, cho những quốc gia trong khu vực châu Á - Đông nam Á , Bắc Á , đến Đông Á phải ganh tỵ?

Thế nhưng, tuy Bộ trưởng GTVT hủy ĐSCT , nhưng nhóm chuyên gia lại "vẽ ra" đường sắt tốc độ cao 150-200km/h hai chiều riêng biệt, cho hai đoạn Hà Nội -  Vinh , TP.HCM - Nha Trang,  thành ra tới bốn chiếc áo cộc "từ đầu tới vai, từ thắt lưng tới chân ...".

Với tổng mức đầu tư 40 tỷ USD, "tiết kiệm" được 16 tỷ USD so với dự án ĐSCT 56 tỷ USD, thực tế vẫn như một sự tính toán không lối thoát.

Nếu đưa ra Quốc hội phê chuẩn hai dự án "áo cộc" này chắc chắn lại có "nàng tiên ngủ trong rừng" thức dậy hỏi tiền đâu? vừa mất thời gian, vừa buồn cười.

Nên biết rằng Nhật Bản cũng có "chiếc áo đường sắt" công nghệ thời xưa, khổ 1.067. Họ đã  giữ lại  "chiếc áo" đường sắt đó.

Với  22 000 km, chiếm 93% tổng chiều dài đường sắt, được kiên cố hóa, cùng với điện khí hóa toàn bộ, đường sắt vốn là niềm tự hào của Nhật Bản, cùng với 1500 km ĐSCT công nghệ Shykansen. Vậy nhưng ai lường trước chữ ngờ. Năm 2005 xẩy ra hai vụ lật tàu liên tiếp làm 500 người chết và bị thương khi đang chạy ở tốc độ 70km/h.

Sau cuộc điều tra, Nhật Bản mới bàng hoàng, choáng váng. Là nước giàu thứ nhì thế giới, lại là cường quốc về công nghệ ĐSCT, nhưng nước này vẫn có hệ thống đường sắt quốc gia khổ 1.067 lạc hậu... nhất thế giới. Nhân dân bất bình biểu tình, chủ tịch tập đoàn đường sắt phải từ chức.

Kể từ sau thảm họa đó, Nhật Bản đang trở thành quốc gia có "bảo tàng đường sắt cổ" lớn nhất thế giới, xóa đi cái biểu tượng cường quốc công nghệ đường sắt, với một hệ thống bảo tàng đường sắt khổ hẹp, công nghệ thời "phát xít" xưa cũ, bỏ thì thương mà vương thì tội.

Thật ngạc nhiên khi nhóm Tiến sỹ JICA mang "tư duy chiếc áo đường sắt" đó chuyển giao cho Bộ GTVT nước ta.

Trung Quốc đã mở rộng thành công 74 000 km đường sắt khổ một mét thành 1.435, và trở thành cường quốc đường sắt.

Thật ngạc nhiên khi với một kỹ sư Trần Đại Nghĩa xưa làm cho cả bộ máy chiến tranh thời đế quốc thực dân phải điên đầu. Nay, chúng ta có cả một Viện Hàn lâm khoa học công nghệ, trung tâm... với 16000 TS, 9000 GS, tám triệu kỹ sư, cử nhân của 200 trường ĐH, Viện nghiên cứu, mà cứ phải ngồi khoanh tay đợi, thì đến bao giờ mới có đường sắt hiện đại?

Hủy dự án ĐSCT Bắc - Nam là một quyết định sáng suốt, hợp lòng dân. Nhưng cứ giữ "chiếc áo đường sắt - mẹ vá năm xưa", thì biết đến bao giờ mới có đường sắt hiện đại?

Lựa chọn thế nào là quyền của chúng ta trước thời cơ mới, vận hội mới để hội nhập.

Theo VNN