Tại cuộc họp rà soát báo cáo đầu tư dự án sân bay Long Thành với Bộ Giao thông ngày 20/1, Chủ nhiệm ủy ban Kinh tế Quốc hội Nguyễn Văn Giàu nhấn mạnh, muốn giải tỏa được băn khoăn của dư luận về dự án sân bay Long Thành thì phải chứng minh việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất là không thể.

Đây cũng là nỗi băn khoăn đã đeo đuổi cơ quan này từ khi bắt tay vào thẩm tra dự án này gần nửa năm trước.

Đặc biệt, câu hỏi này càng trở nên ám ảnh những người có trách nhiệm với những người “gác cổng” dự án này sau chuyến thị sát và làm việc với đơn vị quản lý sân bay Tân Sơn Nhất hồi tháng trước.

Mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất không khả thi

Trong chuyến thị sát này, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội Nguyễn Văn Phúc thừa nhận, đây cũng là vấn đề chưa được ngành giao thông giải trình với cơ quan thẩm tra để trả lời Quốc hội cho thỏa đáng.

“Cá nhân tôi cảm nhận, mở rộng Tân Sơn Nhất lên quy mô như Long Thành là không khả thi”, ông Phúc nói.

Tuy nhiên, ông cho rằng, nói đến tính cấp thiết phải xây Long Thành thì lại liên quan đến việc cải tạo Tân Sơn Nhất cộng với sử dụng Biên Hòa vào cả mục đích dân sự.

“Cho nên, phải chứng minh cho Quốc hội rằng không thể chọn phương án nào tốt hơn ngoài Long Thành, nhưng không phải bằng cách nói chỉ vì Long Thành đã được nghiên cứu”, ông Phúc nhấn mạnh và tiên lượng câu hỏi này sẽ tiếp tục được các đại biểu chất vấn Chính phủ khi thảo luận tại Quốc hội kỳ họp tháng 5 tới.

Dự án xây dựng sân bay Long Thành có nhiều ý kiến trái chiều.

Thực tế, ngay trong chuyến thực địa kể trên, đại biểu Võ Thị Dung - đại diện cử tri quận Tân Bình – nơi có sân bay Tân Sơn Nhất - đã dẫn ý kiến của các cử tri ngành hàng không hồ nghi luận điểm “xây Long Thành vì không thể mở rộng Tân Sơn Nhất” là “thiếu thuyết phục”.

“Có nên đặt vấn đề mở rộng một mức độ nào đó để sử dụng tối đa, ví dụ như việc lấy thêm đất quốc phòng cho hàng không dân dụng”, bà Dung đặt vấn đề và cho hay “cử tri bức xức chuyện cứ nói không mở rộng được sân bay Tân Sơn Nhất”.

Tổ hợp sân bay phía Nam có thể thay thế?

Vẫn trong khuôn khổ chuyến công tác của Ủy ban Kinh tế, tại buổi tọa đàm sau đó với các chuyên gia, cơ quan này tiếp tục nhận được nhiều ý kiến theo hướng sử dụng một tổ hợp sân bay phía Nam để thay thế cho việc phải xây dựng Long Thành.

PGS. Nguyễn Thiện Tống đề xuất: “Phải thay đổi cách tiếp cận từ nhất thiết xây bay Long Thành sang tìm giải pháp để giải bài toán quá tải cho hàng không khu vực phía Nam”.

Ông Tống ví dụ, cần phân tích trong tổng số khách đến TP.HCM có bao nhiêu người cần trung chuyển tiếp, hoặc số đi tiếp về miền Tây tỷ lệ bao nhiêu. Từ đó có giải pháp để đẩy mạnh sân bay Cần Thơ, vừa giải quyết bài toán lãng phí cho cảng quốc tế này, vừa chia lửa cho Tân Sơn Nhất.

Trong khi đó, ông Lê Trọng Sành - nguyên Trưởng phòng quản lý bay sân bay Tân Sơn Nhất nói rằng, nếu có chủ trương cho phép Biên Hòa khai thác bay dân sự thì với hai đường băng sẵn có, sân bay này có thể đạt công suất 15 triệu khách năm, sẽ giảm tải đáng kể cho Tân Sơn Nhất.

Quan điểm này trước đó cũng được Phó ban Nội chính Trung ương Nguyễn Doãn Khánh đặt ra với Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) khi ông yêu cầu làm rõ khả năng kết hợp theo hướng chuyên môn hóa cho Biên Hòa khai thác hàng, còn Tân Sơn Nhất chỉ khai thác khách.

Chủ tịch ACV Nguyễn Nguyên Hùng cho biết, việc chuyên môn hóa là không khả thi bởi trong số 45 hãng hàng không đang khai thác tại Tân Sơn Nhất chỉ có 7 hãng chuyên chở hàng với tần suất mỗi tuần khoảng 25 chuyến.

Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông khẳng định, nếu chuyển chức năng vận tải hàng về Biên Hòa thì sân bay này cũng phải đầu tư lại từ đầu bởi cơ sở vật chất hiện nay không đáp ứng tiêu chuẩn khai thác dân dụng theo quy định của Tổ chức hàng không thế giới ICAO.

“Hơn nữa, muốn chuyên môn hóa thì lượng hàng phải đạt một mức độ nhất định mới đầu tư, nếu không sẽ lặp lại trường hợp của sân bay Chu Lai đang phải bù lỗ”, ông Đông nói.

Trả lời về khả năng mở rộng Tân Sơn Nhất lên công suất 40 triệu khách năm mà có đại biểu Quốc hội từng dẫn ý kiến chuyên gia đặt ra, Thứ trưởng Đông khẳng định nếu không làm đường bay mới thì đó là điều không tưởng.

Công nghệ khai thác các sân bay cho thấy một đường băng chỉ khai thác tối đa 25 triệu khách mỗi năm. Tại sao ta nói Long Thành muốn đạt công suất 80-100 triệu khách thì phải xây 4 đường băng là vì thế. Sân bay Changi của Singapore công suất 60 triệu cũng phải cần đến 3 đường băng”, ông Đông dẫn chứng.

Thế nên, vị thứ trưởng nhấn mạnh, nếu Tân Sơn Nhất vẫn dừng lại ở một đường băng thì dù có xây thêm ga hành khách, nâng bãi đậu cũng chỉ là “cho bắt mắt” chứ công suất không thể vượt 25 triệu.

Theo TS. Trần Du Lịch, không nên đặt vấn đề phải giải tỏa 140.000 hộ dân để mở rộng thêm đường băng thứ 3 nhằm nâng công suất Tân Sơn Nhất lên 40 triệu khách.

“Mấu chốt là bằng cách quản lý không lưu tốt, điều hành linh hoạt giữa hoạt động bay quân – dân sự thì có thể nâng cao năng lực tiếp nhận trên 190 chuyến mỗi năm hay không mà thôi”, ông Lịch nói.

Phó Cục trưởng Cục Hàng không – Đỗ Quang Việt cho biết thêm, thực tế Tân Sơn Nhất đang có hai đường băng chứ không phải một. Tuy nhiên, khoảng cách giữa hai đường này quá gần (365m) nên không thể tiếp nhận hai máy bay cất hạ cánh cùng lúc. Trong khi theo quy định của ICAO, khoảng cách tối thiểu hai đường băng phải 1.035m nếu muốn hai máy bay hoạt động cùng lúc.

Tại buổi rà soát báo cáo dự án, Bộ trưởng Đinh La Thăng nhấn mạnh: “Tất cả các vấn đề Quốc hội đặt ra hay các vấn đề của ngành đưa ra đều phải có giải trình thấu đáo để triển khai thực hiện, chứ không phải làm báo cáo này cho qua chuyện”.

Theo Khám phá