Đối với các dự án giao thông BOT, BT thì việc hài hòa lợi ích giữa nhà nước, người thu phí và người trả phí là điều kiện tiên quyết.

Thống kê của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) hôm 4-1-2016 cho biết: Trong giai đoạn 2011-2015, ngành này đã kêu gọi đầu tư ngoài ngân sách nhà nước (NSNN) cho phát triển kết cấu hạ tầng đường bộ được hơn 186.000 tỉ đồng (chiếm 92,15% tổng số vốn huy động được từ trước đến nay). Đó là chưa kể hàng trăm tỉ đồng khác đã được các nhà đầu tư BOT, BT rót vào lĩnh vực hàng hải. Hay một số nhà đầu tư khác đang chờ rót vốn vào các dự án hạ tầng sân bay, nếu được Chính phủ chấp thuận.

Không thể phủ nhận, hơn 186.000 tỉ đồng rót vào hàng chục dự án BOT, BT... trong năm năm qua đã làm thay đổi diện mạo nhiều vùng kinh tế, rút ngắn thời gian di chuyển, tiết kiệm chi phí, nâng cao hiệu quả kinh tế cho doanh nghiệp và người dân.

Chuyện trả phí để được đi trên những cung đường tốt hơn là tất yếu, nhưng chưa đủ, mà cần phải có thêm sự lựa chọn.

Chưa có sự hài hòa lợi ích

Đối với các dự án giao thông BOT, BT thì việc hài hòa lợi ích giữa nhà nước, người thu phí và người trả phí là điều kiện tiên quyết, nhưng thực tế không như vậy.

Thứ nhất, việc tăng phí không theo quy định.

Theo quy định, dù các dự án BOT có tổng mức đầu tư khác nhau, dẫn đến mức thu phí hoàn vốn từng dự án không giống nhau, nhưng tất cả đều phải tuân thủ quy định cứ ba năm nhà đầu tư mới được đề xuất điều chỉnh mức thu phí một lần.

Nhưng không hiểu sao mức thu phí đường bộ quốc lộ 5 tại trạm thu phí Phố Nối (Hưng Yên) lại được điều chỉnh tới hai lần liên tiếp, các lần điều chỉnh chỉ cách nhau bốn tháng.

Cụ thể, từ tháng 12-2015 đã tăng phí một lần và chỉ áp dụng đến hết tháng 3-2016. Và theo thông tư của Bộ Tài chính, từ đầu tháng 4-2016, mức phí này sẽ tăng thêm lần nữa (từ 15.000-40.000 đồng, tùy loại xe). Qua hai lần điều chỉnh, mức phí tăng gấp đôi so với mức phí trước tháng 12-2015.

Trong khi đó quốc lộ 5 được đầu tư bằng vốn ngân sách, đưa vào sử dụng suốt 10 năm qua. Việc tăng phí này được giải thích là nguồn kinh phí để sửa chữa, bảo trì tuyến quốc lộ này (do Vidifi thực hiện theo hình thức BOT) và để hoàn trả chi phí đầu tư dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng (do Vidifi làm chủ đầu tư).

Thứ hai, không có đường khác để lựa chọn!

Hiện nay, phí vận tải một xe container chạy một chiều Hà Nội - Hải Phòng theo quốc lộ 5 từ tháng 12-2015 mất 320.000 đồng/lượt. Nếu đi hai lượt thì mất 640.000 đồng/xe.

Nếu chuyển qua cao tốc Hà Nội - Hải Phòng mới khánh thành cách đây hơn một tháng thì mức phí một chiều cao nhất là 840.000 đồng/lượt, tính cả hai chiều sẽ đắt hơn 1,04 triệu đồng so với đi trên quốc lộ 5. Như vậy, dù đi trên quốc lộ 5 hay cao tốc Hà Nội- Hải Phòng thì doanh nghiệp đều mất thêm từ vài trăm ngàn đến cả triệu đồng/xe. Mức phí này sẽ làm tăng chi phí vận tải của các chủ hàng và nó sẽ được chuyển vào giá dịch vụ, hàng hóa.

Vì thế mới có chuyện các lái xe trốn vé, đi vào các con đường vòng ở huyện Văn Lâm (tỉnh Hưng Yên). Việc tránh các trạm thu đã phá hủy các tuyến đường liên huyện được sửa chữa nâng cấp tại Hưng Yên lấy từ vốn ngân sách. Mặt khác, nó cũng phá hủy hạ tầng của các khu công nghiệp trên địa bàn này do xe quá tải, quá khổ đi qua không ngăn được.

Ông Nguyễn Hồng Trường, Thứ trưởng Bộ GTVT, trong một cuộc họp báo thường kỳ quí 3-2015 nói rằng, các chủ đầu tư dự án BOT bỏ tiền làm đường cho đẹp hơn, mang lại hiệu quả kinh tế cao hơn nên việc thu phí cao là dễ hiểu. Nếu các xe không muốn đi đường đẹp thì luôn có các tuyến đường cũ song song với đường mới, thu phí ít hoặc không thu để người dân lựa chọn. Lãnh đạo Bộ Tài chính cũng đồng quan điểm này.

Song như trường hợp nêu trên, phí đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng thì đắt, phí tuyến đường cũ song song - quốc lộ 5 vừa tăng liên tiếp, thì người dân và doanh nghiệp biết chọn đường nào? Làm gì còn đường khác để lựa chọn!

Lợi ích người dân chưa được xem trọng

Có lẽ Bộ GTVT, nơi thẩm định các phương án tài chính của các dự án BOT trình Bộ Tài chính ban hành quyết định thu phí hoàn vốn từng dự án đã nhận thấy bất cập trong vấn đề tăng phí, dẫn đến những hệ lụy như nhà đầu tư thu về quá nhiều, quá nhanh, trong khi gánh nặng cho người dân, doanh nghiệp quá lớn.

Vì vậy, bộ này mới đề xuất Bộ Tài chính lùi thời hạn tăng mức thu phí (kể từ ngày 1-6-2016) đối với 23/53 trạm BOT đang thu phí, dù lộ trình tăng đã được duyệt.

Tuy nhiên, Bộ Tài chính đã bác đề xuất này với lý do là nếu trạm này lùi việc tăng phí, trạm kia không lùi là thiếu công bằng với các nhà đầu tư. Hơn nữa việc sửa chính sách khi chưa thực thi mà không có đánh giá tổng thể tình hình thu phí các dự án là chưa đầy đủ.

Quan trọng hơn, Bộ Tài chính cho rằng, việc thu phí theo các hợp đồng đã được ký và Bộ GTVT đã tính toán, thẩm định kỹ. Nay đề xuất điều chỉnh hợp đồng thì phải xem lại quá trình thẩm định.

Sự tranh luận giữa các bộ cho thấy lợi ích cuối cùng của người dân (qua các tuyến đường trả phí lẫn không trả phí) đã không được đặt lên cao nhất.

Những đánh đổi lớn khác

Việc chuyển giao các dự án đầu tư hạ tầng theo hình thức BOT cho nhà đầu tư bên ngoài là một hướng đi tích cực, giảm áp lực cho ngân sách nhà nước cũng như đầu tư công. Song không phải cứ gánh nặng tài chính từ nhà nước sang vai các nhà đầu tư thì mọi chuyện được chuyển giao hết cho doanh nghiệp. Đơn cử tại nhiều các dự án BOT, Nhà nước vẫn phải giải ngân vốn ngân sách xây dựng các công trình phụ trợ, tổ chức bồi thường, giải phóng mặt bằng, tái định cư trước, sau đó doanh nghiệp mới hoàn trả hoặc hoàn trả một phần.

Tại các dự án hạ tầng, giai đoạn này được đánh giá là khó khăn nhất so với giai đoạn xây lắp sau và trách nhiệm nhà nước, ngân sách nhà nước là phải bỏ tiền bạc, công sức ra ngay từ đầu.
Về phía người dân, họ phải di chuyển khỏi nơi định cư, mất đất, mất ruộng. Tuy được đền bù nhưng việc thụ hưởng lợi ích từ các dự án BOT lan tỏa đến người dân vùng dự án chắc không đáng kể so với lợi ích bị đánh đổi của họ.

Còn về phía doanh nghiệp, bỏ tiền đầu tư các dự án, ngoài quyền thu phí lâu năm, được điều chỉnh phí cho cả đời dự án, doanh nghiệp còn được những lợi ích khác như được kinh doanh các dịch vụ, cơ sở hạ tầng kỹ thuật trong phạm vi đường, được đầu tư các dự án khu đô thị, khu công nghiệp, khu dịch vụ dọc tuyến (với đường cao tốc) và một số quyền khác.

Chẳng hạn, với dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, nhà đầu tư - Tổng công ty phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI) - được trở thành chủ đầu tư một số dự án đô thị lớn tại quốc lộ 5 theo hình thức đổi đất lấy hạ tầng. Có dự án đầu tư đã được chuyển nhượng sang cho các chủ đầu tư bất động sản khác trước khi đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng hoàn thành.

Điều này giải thích vì sao các dự án BOT có tổng mức đầu tư lớn, thời gian thu hồi vốn rất dài và kèm theo không ít rủi ro nhưng nhiều nhà đầu tư sẵn sàng từ bỏ nhiều ngành nghề kinh doanh truyền thống để trở thành các chủ dự án BOT. Họ - những người trong cuộc - nhìn ra những lợi ích đó.

Theo TB KTSG