Không còn sự lựa chọn

Bộ GTVT cho biết, trong giai đoạn 2011 - 2015, Bộ GTVT đã huy động được hơn 444 nghìn tỉ đồng, trong đó vốn tư nhân là hơn 186 nghìn tỉ đồng. Số vốn tư nhân huy động được chiếm 42% tổng nguồn vốn đầu tư và đã được thực hiện ở 62 dự án theo hình thức hợp đồng BOT và BT.

Trong đó lĩnh vực đường bộ là 58 dự án, hàng hải 2 dự án, đường thủy nội địa 1 dự án và lĩnh vực đào tạo 1 dự án. Các nhà đầu tư chưa bỏ đồng vốn nào theo hình thức BOT lĩnh vực đường sắt và hàng không.

Ông Nguyễn Nhật - Thứ trưởng Bộ GTVT đánh giá: "Người sử dụng rút ngắn thời gian đi lại, giảm chi phí tiêu hao nhiên liệu, đi lại an toàn hơn".

Tuy nhiên trong quá trình triển khai đầu tư, nâng cấp, mở rộng các tuyến quốc lộ theo hình thức hợp đồng BOT cũng khiến các phương tiện ôtô đang được sử dụng đường bộ miễn phí không còn sự lựa chọn. "Điều này cũng có thể nói quy định pháp luật chưa lường hết tác động đến các đối tượng ảnh hưởng" - ông Nhật nhìn nhận.

Bên cạnh đó, chất lượng công trình BOT, BT khi đưa vào sử dụng đã bộc lộ vấn đề. Bộ GTVT đã phải yêu cầu nhà đầu tư tạm dừng thu phí, tự bỏ tiền khắc phục hư hỏng.

Trong khi đó, trong quá trình thực hiện các dự án BOT, tư vấn giám sát ở một số dự án đã không hoàn thành nhiệm vụ. "Đặc biệt là đối với dự án chủ đầu tư đồng thời là nhà thầu. Trong khi chưa có chế tài xử lý trách nhiệm của tư vấn giám sát một cách nghiêm khắc" - ông Nhật cho hay.

Một vấn đề nữa cũng được dư luận quan tâm trong thời gian qua là khoảng cách giữa các trạm thu phí cũng được Bộ GTVT giải trình. Theo đó, trong 88 trạm thu phí trên các tuyến quốc lộ, có đến 20 trạm có khoảng cách dưới 60km.

Ông Nguyễn Nhật cho biết: "Xây dựng quy hoạch trạm thu phí hiện chưa đủ cơ sở khoa học và thực tiễn. Bộ GTVT đã báo cáo Chính phủ giao Bộ Tài chính ban hành Thông tư về quy trình nguyên tắc xác định trạm thu phí, mức phí và tham vấn người sử dụng để khắc phục các tồn tại, đảm bảo tính minh bạch".

Bên cạnh đó, Bộ GTVT cũng nhìn nhận trong hình thức đầu tư này nhiều nhà đầu tư chưa am hiểu sâu, chưa lượng hóa rủi ro và hạn chế kinh nghiệm quản lý đầu tư, vận hành.

Ông Nguyễn Ngọc Bảo - Phó trưởng Ban Kinh tế TƯ đánh giá công tác quản lý nhà nước trong lĩnh vực này còn nhiều bất cập, việc thực hiện nhiêu dự án BOT mới nhìn trước mắt chứ chưa có quy hoạch vùng.

Ông Nguyễn Ngọc Bảo cho rằng: "Cần thay đổi cách thức về suất đầu tư, lập dự án và huy động vốn theo hướng thị trường. Phải quản lý chặt chẽ tổng mức đầu tư, mức giá dự phòng cần phải xem xét lại".

Không biết làm gì thì đi đầu tư BOT!

Cho đến nay, chủ đầu tư tuyến đường BOT khẳng định không “ăn dày”, còn đại diện Hiệp hội Doanh nghiệp vận tải cho rằng cách đầu tư BOT như hiện nay người dân có cảm giác như bị bắt bí, buộc phải móc tiền ra trả cho nhà đầu tư.

Đại diện cho các nhà đầu tư BOT, ông Phạm Quang Dũng – Chủ tịch Hội đồng Quản trị Công ty Cổ phần Tasco tỏ ra bức xúc trước những đánh giá của dư luận: “Thời gian qua cứ nói nhà đầu tư BOT ăn dày, giàu có, nhưng trong hợp đồng BOT chỉ quy định 11-12% lãi trên vốn chủ sở hữu. DN phải nộp thuế thu nhập doanh nghiệp là 22%, trừ đi lãi đưa về là 8 – 9%, trong khi cam kết cổ đông là 12 – 15%. Hỏi rằng lợi nhuận ở đâu mà dư luận nói dư luận nói nhà đầu tư tranh nhau?”.

Ông Dũng cũng cho biết trong 5 năm qua, nhiều nhà thầu ở lĩnh vực xây dựng, bất động sản đã chuyển sang đầu tư BOT vì “không biết làm gì thì quay sang đầu tư BOT”. Cái được ở đây là nhà đầu tư có việc làm, còn Bộ GTVT có hạ tầng giao thông giá rẻ hơn so với đi vay vốn ODA.

Ông Dũng kết luận: “Hiệu quả đầu tư phải bắt nguồn từ hài hòa lợi ích xã hội – người dân – doanh nghiệp và nhà đầu tư. Nhưng vừa qua chúng ta đã hài hòa được lợi ích chưa? Thông tin tích cực ít, tiêu cực nhiều khiến cho các nhà đầu tư nản lòng”.

Đáp lại quan điểm của nhà đầu tư BOT, ông Nguyễn Văn Thanh – Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam cho rằng: “Tôi chia sẻ quan điểm của anh Dũng, nhưng có thể anh chỉ biết ở dự án đầu tư của anh thôi. Có những tuyến đường được đầu tư BOT như Nội Bài – Lào Cai, Long Thành – Dầu Giây không ai kêu phí cao nhưng có nhiều tuyến rất có vấn đề”.

Ông Thanh nêu hiện tượng đầu tư tràn lan các dự án BOT nhưng sau đó chủ phương tiện lại phải lách qua đường khác để đi, chứ không chịu đi đường mới. Những bất cập về mức phí, khoảng cách giữa các trạm thu phí vẫn chưa được giải quyết.

Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam nêu một ví dụ về vấn đề mức thu phí của các trạm BOT: “Thủ tướng Chính phủ vừa chỉ đạo chưa tăng phí BOT nhưng từ 1.6 Trạm thu phí Mỹ Lộc ở Nam Định vẫn tăng. Anh em lái xe rất bức xúc. Sao lại có tình trạng trên bảo dưới không nghe, cần phải xử nghiêm chủ đầu tư trạm thu phí không tuân theo sự chỉ đạo của Nhà nước”.

Được biết, chủ đầu tư tuyến đường có trạm thu phí Mỹ Lộc chính là Công ty Cổ phần Tasco. Theo giải thích của ông Phạm Quang Dũng, việc tăng phí đã có lộ trình và quy định trong hợp đồng chứ không phải “tự nhiên mà tăng được”.

Về vấn đề phí sử dụng đường của các dự án BOT, nguyên Phó Thủ tướng Vũ Khoan cho rằng: “Cần phải hài hòa các lợi ích, trong đó có tính đến sức cạnh tranh quốc gia. Bên cạnh đó, người dân phải có sự lựa chọn khi các dự án BOT triển khai. Không thể để như tuyến đường Hà Nội – Hải Phòng, cả đường QL5 cũ và đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng đều cùng thu phí”.

Đồng quan điểm, TS Trần Đình Thiên – Viện trưởng Viện kinh tế Việt Nam cho biết: “Đây là bức xức xã hội không thể bỏ qua được. Cần phải mổ xẻ trên quan điểm kết hợp hài hòa lợi ích. Bộ GTVT nên đặt ra câu hỏi tại sao lại tập trung quá nhiều vào đường bộ, tôi cho rằng có sự méo mó trong định hướng đầu tư. Trong 5 năm tới cần phải bàn đến cách tiếp cận toàn bộ hệ thống hạ tầng giao thông để phân bổ nguồn lực”.

Theo Dân Việt