Phải xét trên nhiều khía cạnh

Bộ GTVT và UBND tỉnh Cao Bằng đang tính đến phương án vay 300 triệu USD từ Trung Quốc nhằm sớm làm đường cao tốc từ Đồng Đăng (Lạng Sơn) đến cửa khẩu Trà Lĩnh (Cao Bằng).

Trao đổi với Đất Việt, PGS.TS Nguyễn Quang Toản - nguyên Chủ nhiệm bộ môn đường bộ, Đại học GTVT khẳng định kế hoạch này cần phải xem xét trên nhiều khía cạnh khác nhau.

Theo ông Toản, để đánh giá, tính toán có nên xây dựng một con đường cao tốc nào đó hay không thì ngoài vấn đề lưu lượng xe, các cơ quan nhà nước còn phải tính toán đến các yếu tố về kinh tế - xã hội và an ninh quốc phòng.

Vay 300 triệu USD của Trung Quốc để làm cao tốc Đồng Đăng- Trà Lĩnh. Ảnh minh họa

Đặc biệt để đánh giá một tuyến đường cao tốc có cần thiết và hiệu quả hay không cần phải xem xét nó có nằm trong quy hoạch được Bộ GTVT xây dựng và Chính phủ đã phê duyệt hay không. Vì trong xây dựng quy hoạch người ta đã xem xét vấn đề một cách tổng thể và toàn diện. Đánh giá chủ quan chỉ dựa vào một số cảm nhận, ví dụ sẽ ít hay nhiều xe chạy, sẽ có thể là rất sai lầm.

Với tuyến đường cao tốc Đồng Đăng – Trà Lĩnh, ông Toản thừa nhận nếu chỉ đơn thuần xét trên yếu tố vận chuyển hàng hóa hay hiệu quả kinh tế thì dự án này sẽ không đạt được, thậm chí phải mất nhiều thời gian để thu hồi vốn đầu tư.

Tuy nhiên, đối với các tỉnh miền núi như Lạng Sơn hay Cao Bằng, việc có thêm một tuyến đường cao tốc chạy qua có thể dẫn đến những thay đổi đáng kể về chính trị - xã hội, kinh tế, an ninh quốc phòng cũng như góp phần nâng cao trình độ dân trí của người dân.

“Nếu chúng ta mở tuyến đường cao tốc gồm 2 làn xe thì có thể ôtô chạy tương đối nhưng nếu nâng lên 4 làn xe sẽ thấy lác đác. Ngay cả khi làm xong có khi dăm mười năm mới phát huy được tác dụng vì tuyến đường không có nhiều xe. Tuy nhiên tôi cho rằng việc xây dựng tuyến đường cao tốc Đồng Đăng – Trà Lĩnh là cần thiết. Việc có xe cộ, phương tiện đi lại qua các khu vực trên cũng là một cách để kiểm soát biên giới tốt nhất.

Tuyến đường cao tốc trên giống hệt những gì đã từng xảy ra đối với đường 1A. Ngày trước chúng ta làm đường đến Thanh Hóa rất đông phương tiện qua lại. Nhưng đoạn từ Thanh Hóa – Vinh hay Vinh – Quảng Bình lại không có nhiều xe.  Tình trạng này kéo dài suốt những năm 90 cho đến tận những năm 2005 mới có những thay đổi.

Sau này khi đường QL1A có nguy cơ ùn tắc, chúng ta mở thêm đường Hồ Chí Minh lên phía Tây. Đến bây giờ khu vực này vẫn ít lưu lượng xe.

Tuy nhiên tôi khẳng định lại, việc xây dựng các tuyến đường trên ngoài mục đích thông thương giữa các tỉnh còn là cách để Việt Nam đảm bảo các yếu tố về an ninh, quốc phòng, chính trị - xã hội tốt hơn”, ông Toản dẫn chứng.

Về kế hoạch vay 300 triệu USD của Trung Quốc để làm tuyến đường cao tốc trên, ông Toản nhận định Việt Nam hoàn toàn có thể cân nhắc điều này. Vị chuyên gia cho rằng người dân không nên quá khắt khe hay có những ác cảm đối với nhà thầu hay nguồn vốn vay từ Trung Quốc.

“Lỗi này không thể trách toàn bộ phía Trung Quốc. Ở đây tôi nghĩ, do chúng ta còn hạn chế về trình độ và kinh nghiệm quản lý, không có những dự báo và kế hoạch chính xác dẫn đến tình trạng phải liên tiếp thay đổi so với phương án đưa ra ban đầu, dẫn tới chậm tiến độ hay đội vốn”, ông Toản nhấn mạnh.

Tránh vội vàng như cao tốc Hà Nội – Hải Phòng

UBND tỉnh Cao Bằng kiến nghị Chính phủ cho thực hiện đầu tư tuyến đường cao tốc Đồng Đăng – Trà Lĩnh trong giai đoạn 2017-2020. Theo Cao Bằng, việc đầu tư xây dựng tuyến đường trên có ý nghĩa đặc biệt quan trọng để phát triển kinh tế - xã hội, đảm bảo quốc phòng - an ninh trên địa bàn tỉnh.

Nhìn nhận vấn đề này, PGS.TS Nguyễn Quang Toản bày tỏ nhiều băn khoăn. Theo ông Toản, trong bối cảnh Việt Nam phải đi vay vốn ODA của Trung Quốc cùng với những điều kiện hiện nay trong nước không mấy thuận lợi, việc ấn định thời gian hoàn thành tuyến đường như Cao Bằng đưa ra là rất khó.

“Mốc thời gian nêu ra tôi nghĩ nên hiểu nó là một là quyết tâm chính trị chứ khó ai có thể bình luận chính xác là có làm được hay không được. So với những công trình mà chúng ta làm từ trước đến nay, tôi nghĩ nó không nhanh đến thế”, ông Toản nói.

Ông Toản dẫn ra 2 ví dụ thực tế là tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng và tuyến cầu đường Tân Vũ – Lạch Huyện xôn xao dư luận thời gian qua để minh chứng cho nhận định trên.

Cụ thể, khi làm tuyến đường cao tốc Hà Nội–Hải Phòng, chúng ta đặt ra kế hoạch làm trong thời gian 3 năm. Khi đó, một cơ quan tư vấn của Đức đã tuyên bố phải mất 8 năm để hoàn thành con đường, bao gồm 5 năm làm công tác chuẩn bị và 3 năm tiến hành xây dựng.

Thời điểm năm 2008 chúng ta khởi công và đặt mục tiêu đến năm 2011 đưa công trình vào hoạt động. Tuy nhiên do không có sự chuẩn bị tốt, chúng ta phải kéo dài đến năm 2015.

“Tính đi tính lại, chúng ta cũng mất 8 năm để hoàn thành cao tốc Hà Nội–Hải Phòng. Nhưng mà 2 mốc thời gian 8 năm khác hẳn nhau.

Thực tế cơ quan quản lý nhà nước còn hạn chế về trình độ và kinh nghiệm quản lý. Chúng ta hay biến các dự án rất quy mô, rất lớn, đòi hỏi kỹ thuật cao thành đại công trường thủ công, chia tuyến đường thành từng đoạn dăm ba cây và dùng rất nhiều nhà thầu, yếu về năng lực và trình độ quản lý.

Vốn chúng ta bỏ ra trong suốt quá trình 8 năm rất nhiều nhưng không tập trung. Trong khi đó nếu nghe theo tư vấn người Đức, số tiền bỏ ra trong quá trình chuẩn bị dự án cũng không nhiều. Mà đến khi xây dựng tiến độ cao, tốc độ cao thì đương nhiên giá thành xây dựng sẽ thấp.

Hay như tuyến cầu đường Tân Vũ – Lạch Huyện (Hải Phòng) có tổng chiều dài toàn tuyến là 15,63km, phần cầu vượt biển dài 5,44km, phần đường dẫn cầu dài 10,19km và sử dụng nguồn vốn của Nhật Bản triển khai từ năm 2009 nhưng đến nay vẫn chưa hoàn thành. Nguyên nhân chính là do chúng ta chuẩn bị kế hoạch không tốt”, ông Toản phân tích.

Bộ GTVT phải chịu trách nhiệm

Để triển khai dự án trên, PGS.TS Nguyễn Quang Toản cho rằng cần phải đưa ra các giải pháp rõ ràng để tránh lặp lại những kịch bản như cao tốc Hà Nội – Hải Phòng hay đường Tân Vũ – Lạch Huyện.

Theo ông Toản, chúng ta cần phải có một kế hoạch thật sự rõ ràng, chi tiết, hạn chế tối đa việc sửa chữa thiết kế trong quá trình triển khai dự án.

Cùng với đó, phải hoàn thiện hợp đồng ký kết, nâng cao trách nhiệm của các cơ quan quản lý nhà nước cũng như cần phải quy trách nhiệm cụ thể cho chủ đầu, cho đơn vị thực hiện dự án nếu xảy ra tình trạng chậm tiến độ hay đội vốn.

“Tuyệt đối không chấp nhận các lý do theo kiểu đổ thừa. Nếu chúng ta còn chấp nhận tình trạng này, các chủ đầu sẽ tìm ra rất nhiều cách để sửa đổi thiết kế, kéo dài dự án hay chậm tiến độ”, ông Toản nhấn mạnh.

Với tuyến cao tốc Đồng Đăng – Trà Lĩnh, PGS.TS Nguyễn Quang Toản khẳng định, dự án này trách nhiệm trước sau phải là của Bộ GTVT, không thể đùn đẩy cho các địa phương.

“Bộ GTVT có thể thành lập đơn vị A, đơn vị B hay ủy quyền cho Cao Bằng, Lạng Sơn. Đây là việc của Bộ GTVT. Cơ quan này phải chịu trách nhiệm về toàn bộ dự án về mặt kinh tế, kỹ thuật, kể cả an ninh quốc phòng và thực hiện dự án chứ không đơn thuần chỉ là nguồn vốn.

Chỉ khi làm rõ được những vấn đề đó và bỏ thời gian, công sức chọn được các cơ quan tư vấn tốt, chúng ta mới mong đảm bảo được tiến độ và công trình mới chất lượng”, PGS.TS Toản khẳng định.

Theo Đất Việt