Phá sản thế nào?

Kỹ sư Đỗ Thái Bình, Phó chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật Công nghiệp tàu thủy Việt Nam cho rằng, lựa chọn ưu tiên cho phá sản với Công ty TNHH Một thành viên Công nghiệp tàu thủy Dung Quất (DQS) của Bộ Công thương dù đáng hoan nghênh nhưng đã quá muộn.

Chọn phá sản nhà máy đóng tàu Dung Quất

Theo ông Bình, quyết định cho phá sản DQS lẽ ra phải được đưa ra ngay từ khi mới thành lập nhà máy này.

"Gốc rễ của vấn đề nằm ở ngay ý tưởng xây dựng DQS thành một nhà máy đóng tàu vĩ đại tầm cỡ của khu vực. Đó là ý tưởng thiếu thực tế, phi thị trường, không phải tư duy của một nhà quản lý.

Khi mục tiêu phát triển ngành đóng tàu Việt Nam không đồng nhất với mục tiêu phát triển DQS thì sự tồn tại của nhà máy này chính là sai lầm rất lớn".

Ông Bình nói thêm, cố giữ lại nhà máy để nuôi hy vọng chờ đợi thị trường thế giới lên và có thể đóng được tàu 100.000 tấn thì sẽ càng nhấn nhà máy này chìm sâu hơn.

Vì tàu 100.000 tấn thì phải tạo ra giá trị khổng lồ hàng trăm tỷ USD. Ngay cả ở các nước tư bản, các nhà đầu tư tài chính khổng lồ trên thế giới cũng không mạo hiểm đầu tư loại tàu này. Ông cho biết, những con tàu có giá trị như này trên thế giới chỉ đếm trên đầu ngón tay.

Vị chuyên gia tiếp tục nhấn mạnh, vấn đề của DQS bây giờ là phải phá sản ngay, và đưa ra phương án tổ chức lại nhà máy này thế nào?

Ông Bình cho rằng, giải pháp cần kíp nhất đối với DQS là phải cố gắng cứu vãn những thiết bị đã được đầu tư và cố gắng cứu người.

Phân tích rõ hơn, vị kỹ sư cho biết, trước hết là phải nhanh chóng cho nhà máy này phá sản để cứu vãn những thiết bị đang được đầu tư dang dở. Tuy nhiên, nếu cho phá sản DQS thì phải thực hiện thế nào? Đây là vấn đề thực sự khó.

Theo ông Bình, nếu ở các nước phương Tây, việc cho phá sản một nhà máy làm ăn không hiệu quả rất đơn giản là thanh lý tài sản, bán theo cơ chế thị trường.

Cũng giống như Công ty đóng tàu lừng danh Gdansk - Xưởng đóng tàu Lenin biểu tượng của Ba Lan. Công ty này từng là niềm tự hào một thời của Ba Lan, khi từng có tới 17.000 nhân công nhưng hiện giờ Gdansk chỉ còn lại gần 1.000 công nhân. Hầu hết các tòa nhà đều trống rỗng, nằm trong khu vực đất công nghiệp bị bỏ hoang gần với trung tâm thành phố. Năm 2007, 3/4 các công ty đóng tàu ở Gdansk được Sergei Taruta mua lại.

Trong bối cảnh ngành công nghiệp truyền thống ngày càng lún sâu vào khủng hoảng, Gdansk đã phải chẻ nhỏ thành những xưởng đóng tàu công suất nhỏ hơn. Còn phần đất đai của nhà máy này được chuyển đổi công năng sử dụng, xây dựng làm công viên, khu vui chơi... Đó là việc cuối cùng phải làm cho dù rất đau đớn.

Với DQS, nếu dám nhìn thẳng vào sự thật thì cũng phải cho nó phá sản như vậy.

Tuy nhiên, ngay cả việc xử lý được tài sản đất đai của DQS bây giờ cũng là bài toán khó, DQS không nằm ở khu vực trung tâm, không thuộc khu vực thành phố nên rất khó chuyển đổi sang công năng khác.

"Nếu tỉnh táo, DQS cũng cần phải được xử lý như cách xử lý của Tập đoàn đóng tàu Damen (Hà Lan). Đi vào những gam  tàu nhỏ, bình thường nhưng đòi hỏi tinh vi, trí tuệ, không cần công xưởng lớn, chiếm nhiều đất, đó mới là mục tiêu, định hướng đúng đắn để phát triển ngành đóng tàu Việt Nam", ông Bình nói.

Mặc dù vậy, giải pháp trên muốn thực hiện cũng không dễ dàng, do tài sản cố định của DQS được đầu tư hầu hết từ thời còn ở Vinashin, hiệu suất sử dụng tài sản thấp, chỉ đạt 20-30%. Nhiều trang thiết bị không phù hợp, lạc hậu hoặc không đạt chất lượng để tham gia vào quá trình sản xuất dẫn đến chi phí khấu hao hàng năm của công ty này rất lớn.

Trong khi, mục đích ban đầu khi xây dựng nhà máy này là  đóng được những con tàu có công suất 150.000 tấn. Vì vậy, dây chuyền công nghệ đầu tư để phục vụ mục đích trên cũng vô cùng tốn kém và hiện cũng còn đang thực hiện dở dang.

"Bây giờ có cho phá sản rồi bán đi thì cũng không biết thu lại được bao nhiêu? Những thiết bị nào có thể tận dụng được? Tận dụng vào việc gì...?, ông Bình trăn trở.

Vấn đề tiếp theo là cố gắng cứu lấy con người. Ông cho biết, từng thấy những cán bộ, lãnh đạo tại DQS rất tốt, rất có năng lực. Có những con người sẵn sàng xả thân vì nghề.

Tuy nhiên, do vướng phải những khó khăn, sau nhiều năm nằm đó thì đội ngũ cán bộ, kỹ sư có tay nghề, chuyên gia rất giỏi đều đã rời bỏ nhà máy này và làm cho các nhà máy của nước ngoài.

"Tiền của, công sức bỏ ra để đào tạo được một con người có chuyên môn, trình độ, hiểu biết về ngành đóng tàu rất vất vả, tốn kém và mất thời gian. Song, sau sự việc vừa qua chúng ta đã tặng không rất nhiều chuyên gia giỏi cho các nhà máy đóng tàu nước ngoài. Rất lãng phí, cần phải kéo họ về", ông Bình tiếc nuối.

Một vấn đề nữa, ông Bình đề cập là khi cho phá sản thì phương án xử lý công nợ của nhà máy này phải thực hiện thế nào?

Nếu so sánh số nợ hiện tại với giá trị tổng tài sản của nhà máy này dựa trên sổ sách thì ngay cả khi có bán hết cũng không đủ tiền trả nợ. Thậm chí còn đang bị thâm hụt hơn 1.000 tỷ đồng.

Đó là chưa kể khoản nợ 3.100 tỷ của PVN, 1.990 tỷ đồng vốn điều lệ do PVN cấp...

Ông Bình cho rằng, dù rất vô lý nhưng sự thật thì vẫn là nhà nước phải chi trả.

"Ai cũng hiểu rất rõ, DQS có bị phá sản, thì cuối cùng các khoản nợ của nhà máy này Ngân hàng cũng phải bỏ tiền trả nợ thay. Đó là điều cực kỳ vô lý, nhưng cuối cùng lại là có lý trong xã hội hiện nay".

Lý giải cho điều vô lý trên, ông Bình cho biết, cách xử lý của chúng ta xưa nay vẫn là kiểu đánh bùn sang ao, định chờ cho thời gian nó quên đi, nhưng thời gian không quên được. Chính vì tư duy và suy nghĩ sai lầm đó nên mới có kỳ vọng khi chuyển DQS từ Vinashin sang PVN và xem như đó là giải pháp hay, sẽ giải quyết được vấn đề.

Tuy nhiên, ông cho biết, đó chỉ là giải pháp tức thời, chỉ giúp làm êm vấn đề, cố kéo dài thời gian sống cho DQS. Hậu quả là, không những không thể cứu được nhà máy này mà còn nhấn nó ngập chìm sâu hơn trong nợ nần, thiệt hại ngày càng lớn hơn.

Kỹ sư Đỗ Thái Bình cho biết, nếu thực hiện cho phá sản rồi bán lại doanh nghiệp này may ra còn vớt vát được ít nhiều.

"Tôi được biết, hiện nhà máy này vẫn còn nợ doanh nghiệp Trung Quốc một số tiền không nhỏ, trong trường hợp này có thể thương lượng bán lại cho Trung Quốc để cắt lỗ và xóa nợ".

Bài học xử lý trách nhiệm

Cuối cùng sau mỗi vụ việc, vấn đề luôn được đề cập tới là quy trách nhiệm thế nào? Xử lý ai? Vị chuyên gia đánh giá cao tinh thần kiên quyết của Bộ Công thương.

Theo đó, Bộ này nhấn mạnh phải kiên quyết xử lý các Dự án thua lỗ, kém hiệu quả theo nguyên tắc và cơ chế thị trường; nhà nước không tiếp tục cấp thêm tiền vào các Dự án.

Bên cạnh đó, xác định rõ trách nhiệm và xử lý nghiêm đối với các tổ chức, cá nhân có sai phạm trong quá trình đầu tư, vận hành, khai thác các Dự án gây thua lỗ theo quy định của pháp luật.

Theo vị chuyên gia, đây chính là vấn đề khó giải quyết nhất sau mỗi vụ việc. Bởi phá sản doanh nghiệp nhà nước làm ăn thua lỗ, mất vốn còn là vấn đề liên quan tới trách nhiệm.

Ông đồng tình là phải xử lý thật nghiêm, tuy nhiên cần phải thận trọng.

"Lịch sử Việt Nam cũng đã từng ghi nhận trường hợp bà Trương Thị Nhân, tay không, đứng ra vay tiền nước ngoài thành lập đội tàu cho Việt Nam.

Khi đó, bà Nhân cũng gặp rất nhiều khó khăn vì còn liên quan tới vay nợ nước ngoài, liên quan tới các thủ tục pháp lý vay mua, trả nợ và quản lý, khai thác con tàu sau khi vay mua nhưng bà Nhân vẫn làm được. Vậy vì sao DQS không làm được, đó là do môi trường, do sự buông lỏng quản lý, do lợi ích cá nhân bị chi phối....", ông Bình kể.

Vì vậy, ông Bình cho rằng, việc truy trách nhiệm tại DQS cần phải lần tới ngọn nguồn của nó. “Oan có đầu, nợ có chủ”, đừng hời hợt, nửa vời. Ở đây, rất cần cả quyết tâm chính trị lẫn giải pháp thực hiện cụ thể, quyết liệt, đồng bộ. Xử lý ai? Quy định của pháp luật không thiếu.

Quan trọng là phải tìm cho được, cho chính xác người phê duyệt, quyết định chủ trương đầu tư, kể cả đội ngũ tham mưu các cấp. Họ phải chịu trách nhiệm và phải bị xử lý đúng với tính chất, mức độ lỗi của mình. Không thể trốn tránh, “đánh bùn sang ao”.

Trước hết là trách nhiệm chính trị- nếu có, tiếp theo là trách nhiệm, kỷ luật hành chính của cán bộ, công chức khi thi hành công vụ- mức cao nhất là cách chức, buộc thôi việc. Cũng không loại trừ trách nhiệm hình sự nếu điều tra, phát hiện hành vi phạm tội. Vấn đề là cơ quan có thẩm quyền có làm và làm đến nơi, đến chốn hay không mà thôi.

Theo Đất Việt