Kỹ sư Phan Vĩnh Trị đưa ra nhận định trước ưu tiên lựa chọn cho phá sản. Công ty TNHH Một thành viên Công nghiệp tàu thủy Dung Quất (DQS) của Bộ Công thương .

Phá sản nhà máy đóng tàu Dung Quất là phương án bắt buộc

Thưa ông, Bộ Công thương đưa ra 3 phương án xử lý nhà máy DQS gồm: tái cơ cấu; chuyển nhượng công ty và có tính cả phương án phá sản nhà máy DQS. Trong đó, Bộ công thương ưu tiên lựa chọn phương án cho phá sản, ông bình luận thế nào về lựa chọn của Bộ Công thương? Xin ông phân tích kỹ hơn.

Kỹ sư Phan Vĩnh Trị: - Để tái cơ cấu cần có rất nhiều tiền (trả nợ và đầu tư thêm để nhà máy có thể đóng tàu có lãi), có người biết tái cơ cấu về năng lực sản xuất và có thị trường. Cả ba điều đó hiện nay đều không có, do đó tái cơ cấu là không khả thi. Ngay từ 2010, nếu hiểu rõ về Vinashin sẽ thấy rằng hai yếu tố cơ bản để tái cơ cấu: thị trường tàu cỡ 100.000 tấn và năng lực đóng tàu có lãi đều không có. Cách PVN đã làm: đổ tiền và đưa đơn hàng vào không giải quyết được vấn đề.

Chuyển nhượng trong nước thì nếu ngay cả PVN còn chịu thua, có lẽ không có đơn vị nào trong nước kham nổi, kể cả quân đội. Chuyển nhượng cho nước ngoài cũng không khả thi. Ngành đóng tàu thế giới đang xuống đáy, không chủ đầu tư nào muốn bỏ tiền vào lúc này. Còn nếu nhận chuyển nhượng để làm việc khác thì cũng không chủ đầu tư nào bỏ tiền ra cho những tài sản rồi sẽ phải bỏ đi không dùng đến, chỉ giữ lại có đất.

Vì vậy chỉ có cách cho phá sản là khả thi nhất, mặc dù cũng không đơn giản và thiệt hại sẽ rất lớn.

Để đến bây giờ mới cho phá sản là quá muộn. Theo số liệu tài chính của nhà máy công bố trên các báo, nếu cho phá sản sớm, thiệt hại sẽ nhỏ hơn bây giờ nhiều. Chưa nói đến chuyện càng làm càng lỗ, một ngày trôi qua là nợ lãi tăng lên một ngày và con số đó tăng lên rất nhanh.

Ví dụ: cuối 2013, theo thông tin báo chí, Vinashin còn khoản nợ gần 1 tỷ đô, lãi 1 triệu đô/ngày. Ba năm qua không có thông tin đã xử lý được thì riêng tiền lãi hiện nay đã gần 1 tỷ đô.

Nếu DQS không được chuyển cho PVN, bây giờ nó không có tên trong 12 dự án phá sản và PVN cũng không mất 5000 tỷ.

Tóm lại khi chỉ còn khả năng cho phá sản thì làm càng sớm càng có lợi. Để càng lâu, thiệt hại sẽ càng lớn.

Từ năm 2015 Bộ Tài chính cũng đã đề cập phương án cho nhà máy này phá sản nhưng cũng không thực hiện được do vấp phải khó khăn thực tại. Theo ông, những khó khăn đó là gì? Với những khó khăn đó, tiếp tục đề xuất phá sản DQS thời điểm này liệu có khả thi không?

Kỹ sư Phan Vĩnh Trị:- Nguyên nhân đều bắt nguồn từ kinh tế. Hồi trước, chúng ta vẫn còn tiền để hy vọng cứu những trường hợp sắp phá sản như vậy (ví dụ: PVN đã chuyển cho DQS khoảng 5000 tỷ). Và cái “khó khăn thực tại” đó thực ra là tâm lý trước một việc chưa có tiền lệ, hệ lụy rất lớn.

Bây giờ thì khác, tiền nong dưới dạng nào, của ai cũng rất khó khăn. Do đó có chủ trương không cứu những trường hợp phá sản nữa.

Hai phương án khác là chuyển đổi sở hữu và tiếp tục tái cơ cấu đều cần tiền và thị trường. Mà như trên đã nói tiền hiện nay rất thiếu, thị trường đóng tàu thế giới đang xuống dốc rất nhanh, do đó phá sản là bắt buộc.

Khi cho phá sản thì không nói chuyện khả thi hay không mà thu lại được bao nhiêu tiền để trả nợ.

Vấn đề hiện nay là, nếu so sánh số nợ hiện tại với giá trị tổng tài sản của nhà máy này dựa trên sổ sách thì ngay cả khi có bán hết cũng không đủ tiền trả nợ. Thậm chí còn đang bị thâm hụt hơn 1.000 tỷ đồng. Đó là chưa kể khoản nợ 3.100 tỷ của PVN, 1.990 tỷ đồng vốn điều lệ do PVN cấp... Theo ông, tình huống này cần phải được cân nhắc ra sao? Liệu có xảy ra tình trạng, phải huy động xóa nợ và trả nợ cho DQS thì mới tiếp tục thực hiện được các phương án đã nêu? Nếu như vậy thì có hợp lý hay không và vì sao?

Kỹ sư Phan Vĩnh Trị:- Về nguyên tắc, tất cả những người đổ tiền vào một doanh nghiệp bị phá sản đều hiểu rằng khi thanh lý tài sản để trả nợ, thu được đồng nào hay đồng ấy, không thu đủ thì phải chịu.

Một doanh nghiệp đã phá sản chắc chắn các chủ nợ phải bị thiệt hại. Không thể đặt vấn đề trả đủ nợ ở đây được.

Do đó, xóa nợ hay trả nợ trước bằng tiền ngân sách là trái nguyên tắc kinh tế thị trường, thực tế là bắt dân phải chịu, không thể coi là hợp lý được.

Ngành đóng tàu có một đặc điểm đặc thù: máy móc thiết bị của nó rất khó bán vì không dùng ra ngoài ngành được. Chưa nói đến việc như báo chí đã nêu: máy móc thiết bị ở DQS lạc hậu và không đồng bộ. Do đó, khả năng bán tài sản thu tiền không cao.

Trên thực tế, DQS đã thực hiện được nhiều dự án đóng tàu, nghĩa là doanh nghiệp này có năng lực sản xuất. Như vậy, đứng ở góc độ chuyên gia, theo ông, phương án tốt nhất cho DQS hiện nay là gì? Và muốn vậy, giải pháp để thực hiện phải như thế nào?

Kỹ sư Phan Vĩnh Trị:- Trong kinh tế thị trường, có năng lực sản xuất, kinh doanh nghĩa là phải làm ra lãi. “Đóng được” nhiều tàu, thậm chí những tàu rất lớn và hiện đại nhưng lỗ nặng nề là căn bệnh chết người của Vinashin đã dẫn đến sự sụp đổ của nó, không thể gọi đó là có năng lực sản xuất được.

Một vài dự án đóng, sửa chữa tàu sau này của DQS được nói là có lãi, có lẽ là do bao cấp giá của PVN, không phải theo giá thị trường.

Do đó, nếu vẫn muốn tiếp tục đóng tàu, trước tiên cần phải tái đầu tư từ cơ sở vật chất, công nghệ đến con người để có năng lực “đóng tàu có lãi” cạnh tranh được trong thị trường quốc tế. Có được năng lực đó và một đội ngũ marketing quốc tế giỏi, hy vọng có thể tìm được hợp đồng.

Kể cả muốn sửa chữa tàu có lãi và cạnh tranh quốc tế được cũng vậy.

Tuy nhiên khả năng đó rất mong manh. Ngành đóng tàu suy giảm mạnh trên phạm vi toàn thế giới, nhiều đối thủ cạnh tranh giỏi hơn chúng ta nhiều cũng đang ngắc ngoải. Hy vọng cạnh tranh được với họ có lẽ là không tưởng.

Cũng tại báo cáo trên, Bộ Công thương tuyên bố sẽ xử lý trách nhiệm tổ chức, cá nhân liên quan tới việc làm ăn thua lỗ kéo dài ở DQS. Ông đánh giá như thế nào về tuyên bố này? Nếu truy trách nhiệm ở DQS, cụ thể sẽ thế nào? Xin ông phân tích cụ thể.

Kỹ sư Phan Vĩnh Trị:- Trách nhiệm về DQS có hai phần. Phần đầu thuộc về việc đầu tư ban đầu của Vinashin, phần sau là việc tái cơ cấu nhà máy của PVN.

Trách nhiệm của Vinashin thì báo chí nói nhiều rồi: chọn quy mô nhà máy sai, đầu tư không đồng bộ, lạc hậu sau này hiệu quả khai thác thấp v.v… Khi sang tay PVN, ngoài việc đổ tiền vào trả nợ và bao cấp một số hợp đồng, PVN đã làm gì để tái cơ cấu năng lực sản xuất của nhà máy? Như trên đã nói, nếu không biết “đóng tàu có lãi” thì làm càng nhiều sẽ càng lỗ nặng. Về trách nhiệm cá nhân cũng cần hết sức tỉnh táo.

Xin cảm ơn ông !

Theo Đất Việt