Quá nhiều rủi ro khi xây dựng Long Thành

Đó là những lo lắng trong phần phát biểu của, Phó giáo sư, Tiến sĩ Nguyễn Thiện Tống - Nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không trường ĐH Bách Khoa TP HCM tại buổi hội thảo khoa học “Xây mới sân bay Long Thành hay nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất” được tổ chức tại TP.HCM vào ngày 21/3.

Bên trong sân bay Tân Sơn Nhất.

Rủi ro đầu tiên được Tiến sĩ Tống đưa ra là “duy ý chí”, bởi không có một nghiên cứu tiền khả thi trước khi quyết định về diện tích, sản lượng, địa điểm sân bay và thời điểm đầu tư xây dựng.

Theo ông, trong 10 năm qua quyết định về diện tích, sản lượng, địa điểm sân bay được hỗ trợ bằng những phân tích minh họa chứ không phải là nghiên cứu tiền khả thi dựa vào đánh giá thị trường, tính khả thi về tài chính, kỹ thuật, kinh tế xã hội, quản lý và nhân lực... đặc biệt là không có sự so sánh một cách khách quan với các phương án khác mà không xây dựng sân bay Long Thành.

Rủi ro vì số liệu dự báo không đáng tin cậy cũng được ông đề cập. “Kể từ 2005 đến 2012 số liệu của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam về sản lượng hàng không của TSN càng ngày càng khác xa số liệu trong Niên Giám thống Kê (NGTK) của Cục Thống kê TpHCM”. – ông nói.

Theo phân tích của ông thì, năm 2007 số liệu tổng hành khách của ACV lớn gấp 1,24 lần so với NGTK, và tỷ lệ này tăng nhanh đến năm 2012 là 1,82 lần. Về hành khách bay quốc tế, năm 2007 số liệu của ACV lớn gấp 1,22 lần của NGTK và tăng nhanh đến năm 2012 là 2,23 lần.

Rủi ro cuối cùng được ông đề cập là thiếu vốn đầu tư. Bảng tóm tắt phân kỳ đầu tư và nguồn vốn xây dựng cảng hàng không Long Thành được tiến sĩ Tống tóm tắt trong bảng dưới đây:

Qua phân tích cách thức đầu tư và khả năng thu hồi vốn, ông cho rằng đây là rủi ro lớn nhất khiến Long Thành ngập trong đống nợ nần, trong khi nợ công của nước ta đang ở mức báo động.

Cũng trong bài tham luận của mình, tiến sĩ Tống khẳng định. Cải tạo mở rộng TSN thì hiệu quả hơn là xây dựng mới sân bay Long Thành. Ông cho rằng, trong khi sân bay Nội Bài có hai đường băng cất hạ cánh song song với chiều dài 3.200m và 3.800m, cách nhau chỉ 250m, thì sân bay Tân Sơn Nhất có hai đường băng cất hạ cánh song song với chiều dài 3.050m và 3.800m, cách nhau 365m, đảm bảo cho các máy bay lớn như B747-400 và A340-600 cất hạ cánh an toàn.

“Nếu được cải tạo và khai thác hợp lý hết năng lực tương tự như các sân bay Mumbai, Jarkarta, Heathrow và Rome thì hoàn toàn có thể tăng năng suất lên từ 60 đến 100 triệu khách/năm với mức đầu tư thấp hơn rất nhiều so với xây dựng sân bay Long Thành” – ông nói, trước đó ông cũng nêu ra ví dụ về nhiều sân bay có diện tích nhỏ hơn TSN nhưng năng lực khai thác vẫn lên đến hàng chục triệu lượt hành khách.

Tham vọng trung chuyển có khả thi?

Cũng trong khuôn khổ buổi hội thảo, đề cập đến tham vọng trở thành nơi trung chuyển quốc tế của sân bay Long Thành, Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc – Viện trưởng Viện Điện – Điện tử - Tin học (EEI) cho biết. Long Thành chỉ nằm trên những tuyến hàng không quốc tế bay đến Indonesia, Philippin và Úc.

Phối cảnh sân bay Long Thành sau khi hoàn thành.

Tuy nhiên Indonesia và Philippin rất gần Long Thành nên gần như không có cơ hội làm nơi trung chuyển cho họ. Trong khi đó với 20 triệu dân, “liệu có bao nhiêu người trong số đó trung chuyển qua Long Thành”.

Trong khi đó không chỉ các sân bay quốc tế ở Đông Nam Á, mà cả các sân bay Quốc tế của Việt Nam đều có khả năng trở thành nơi trung chuyển. Do đó thị phần vốn đã nhỏ bé sẽ dành cho Long Thành bao nhiêu?

Trong khi đó đối với trung chuyển nội địa Tiến sĩ Phúc cũng chỉ ra Long Thành chỉ có thể trung chuyển đến các sân bay Vũng Tàu, Côn Đảo, Trường Sa, Biên Hòa, bởi những nơi khác đều có sân bay riêng, hoặc gần những sân bay Quốc tế (Phú Quốc, Cần Thơ).

Từ đó ông đặt câu hỏi “tại sao Bộ GTVT lại có thể tưởng tượng ra hàng chục triệu hành khách” đáp xuống Long Thành. “Thật ngộ nghĩnh và buồn cười khi nghĩ rằng Bộ GTVT sẽ quyết định các tuyến bay Quốc tế chỉ được phép hạ cánh ở Long Thành, để rồi Bộ làm công việc trung chuyển từ Long Thành sang Tân Sơn Nhất”. – Tiến sĩ Phúc nói.

"Khoảng cách giữa hai đường băng chỉ là khuyến nghị"

Nói đến khoảng cách giữa hai đường băng song song, tiến sĩ Phúc  cho rằng Bộ GTVT đưa ra lý do phải làm thêm một đường băng mới cách đường băng cũ khoảng 1.400m cho phù hợp với tiêu chuẩn của ICAO (Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế) là không hợp lý.

Theo ông ICAO chỉ đưa ra khuyến nghị, và áp dụng các tiêu chuẩn của khuyến nghị này vào trường hợp cụ thể của Tân Sơn Nhất, sẽ thấy rằng khoảng cách tối thiểu giữa hai đường băng phù hợp với khuyến nghị là 300m. Trong khi khoảng cách ở Tân Sơn Nhất là 365 mét.

Ông cũng đưa ra nhiều ví dụ là một số sân bay trên thế giới có công suất hàng chục triệu hành khách năm, nhưng khoảng cách giữa 2 đường băng song song còn nhỏ hơn 300 mét.

“Sân bay quốc tế San Francisco vào năm 2007 phục vụ 36 triệu hành khách, xếp hạng thứ 23 trong các sân bay bận rộn nhất thế giới. Nhưng hai đường băng song song của Sân bay này chỉ cách nhau có 228 mét!”- ông nói.