Chia sẻ với DĐDN, ông Đào Trọng Khoa, Chủ tịch HĐQT T&M Forwarding cho biết, nhiều doanh nghiệp xuất khẩu như đang “ngồi trên lửa” khi hơn 3 tháng nay giá thuê container rỗng liên tục tăng, từ mức ban đầu chưa tới 1.000 USD/container 40 feet thì nay đã đội giá lên tới 8.000 USD, thậm chí là 10.000 USD/container 40 feet đi thị trường Anh.

- Điều này tác động như thế nào tới hoạt động của các doanh nghiệp, thưa ông?

“Cơn khát” container rỗng khiến giá cước container tăng bất thường đang làm tăng chi phí cho doanh nghiệp, thậm chí một số hãng tàu còn tăng phụ phí mùa cao điểm, làm giảm sức cạnh tranh của hàng hoá Việt và gây khó cho doanh nghiệp. Mặc dù chưa có thống kê cụ thể nhưng nhiều khách hàng của chúng tôi cho biết lượng hàng tồn kho đã tăng lên 50% so với cùng kỳ năm ngoái. Thậm chí, có đơn vị đã phải đóng cửa nhà máy, dừng các đơn hàng tháng 1/2021 do giá cước vận tải biển quá cao khiến giá thành sản xuất tại Việt Nam không còn cạnh tranh.

- Còn với bản thân các doanh nghiệp logistics như T&M, thưa ông?

Có đến 20-30% đơn hàng của chúng tôi đã phải huỷ hoặc dời lại ngày xuất hàng, trong khi đó giá cước tăng 2-3 lần. T&M chúng tôi đã phải chủ động ký thêm hợp đồng đi Mỹ và chấp nhận có kèm rủi ro về cam kết số lượng tối thiểu.

Chi phí phát sinh do cước tăng cũng tăng lên, chúng tôi đang tính toán và chia sẻ cùng đối tác khách hàng. Tuy nhiên, có một số hãng đang áp dụng tỷ giá cao bất thường, điều này làm tăng chi phí thêm 2,5%.

Bên cạnh đó, còn có khó khăn liên quan áp lực về dòng tiền khá rõ khi phải làm theo cam kết và hạn mức thời gian thanh toán. Cụ thể, điều khoản thanh toán thường được quy định mức 30-45 ngày, nhưng nay cước phí tăng gấp 2-3 lần gây ra khó khăn thanh toán cho doanh nghiệp, khiến họ chậm thanh toán cho doanh nghiệp logistics như chúng tôi.

Cần giải quyết hàng ngàn container phế liệu “vô chủ”… tồn đọng ở cảng để lấy nguồn container rỗng cho hoạt động xuất khẩu.

- Liệu có tình trạng hãng tàu bắt tay với nhau để lên giá cước, thưa ông?

Việc bắt tay nhau chúng tôi đánh giá là không, nhưng nguyên lý của kinh tế thị trường là do thị trường quyết định, có thể những tín hiệu “khát” container rỗng những tháng cao điểm này khiến các hãng tàu cũng “nhìn nhau” mà điều chỉnh giá. Nguyên lý cầu lớn hơn cung thì việc tăng giá cũng là hệ quả thường thấy.

Lãnh đạo Cục Hàng hải Việt Nam trong cuộc họp với các doanh nghiệp cũng cho biết, nguyên nhân của tình trạng trên là do tác động khách quan của đại dịch COVID-19 lây lan trên quy mô toàn cầu, buộc các nước phải đồng loạt áp dụng biện pháp kiểm soát đi lại, hoạt động giao thương khiến container rỗng sau khi giải phóng hàng hoá thì “nghẽn” lại tại Mỹ và châu Âu.

Điều đáng lo ngại hơn mà chúng tôi được phản ánh là hiện một số nhân viên phụ trách booking của một số hãng tàu có tình trạng lợi dụng tình hình để trục lợi cá nhân, nhận “phí lót tay” để điều tiết container cho các doanh nghiệp, điều này đẩy giá vận chuyển cao hơn.

- Vậy doanh nghiệp có kiến nghị giải pháp gì để giải quyết khó khăn này, thưa ông?

Cơ quan quản lý cần có biện pháp để các hãng tàu minh bạch cước phí, chia sẻ khó khăn với các doanh nghiệp, có hành động bình ổn giá. Được biết, sau hơn 2 tuần Cục Hàng hải yêu cầu gửi báo cáo thông tin về việc niêm yết giá, phụ giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển cho các hãng tàu, đến nay vẫn chưa được thực hiện.

Đồng thời, chúng tôi kêu gọi các chủ hàng giải phóng hàng nhanh chóng để có container rỗng. Doanh nghiệp xem xét kết hợp nhiều phương thức vận chuyển hàng hoá đường sắt, đường hàng không…Đặc biệt, chúng tôi đề xuất cơ quan quản lý nhà nước phối hợp xem xét xử lý, giải quyết hàng ngàn container phế liệu “vô chủ”… tồn đọng ở cảng để lấy nguồn container rỗng cho hoạt động xuất khẩu. Về dài hạn, chúng ta tiến tới sản xuất vỏ container tại Việt Nam.

- Xin cảm ơn ông!