PGS.TS NGUYỄN THỊ BÍCH HẰNG - chuyên gia quản lý vận tải, công tác tại Trường đại học Giao thông vận tải cơ sở II (TP.HCM) - đã nhận định như vậy.

Theo bà Hằng: “Nguồn tài nguyên giao thông cần được mọi người sử dụng công bằng, chứ không nên nghiêng về phía nào cả. Chỉ nên cấm một hình thức lưu thông khi đã tạo cho người dân một sự lựa chọn khác”.

Đòi công bằng, 
nhưng chỉ nghĩ cho mình

* Theo bà, ở đô thị Việt Nam đã có sự công bằng trong giao thông chưa?

- Trước khi trả lời, tôi muốn mọi người hãy suy nghĩ lại về khái niệm công bằng trong giao thông. Đó không phải là đáp ứng tất cả nhu cầu theo từng nhóm đối tượng, mà là giúp mỗi người đều có thể thỏa mãn nhu cầu đi lại của mình với cùng chi phí thời gian như nhau.

Trở lại chuyện cấm xe cá nhân, nhiều người nói đó là sự bất công, nhưng hãy nhìn nhận hiện nay người sử dụng dịch vụ giao thông công cộng chưa nhận đầy đủ sự công bằng.

Cùng một quãng đường, người đi bằng phương tiện giao thông công cộng ngoài thời gian đi trên xe còn phải chờ đợi xe, trung chuyển tuyến, thời gian đi bộ từ trạm về nhà và từ nhà về trạm, phải đứng ngồi trong không gian chật hẹp của xe buýt.

Nhưng khi lưu thông trên đường thì họ vẫn phải lưu thông cùng một vận tốc với người đi xe cá nhân.

Đó là điều chưa công bằng mà không ai muốn chọn lựa. Và nếu đòi công bằng, nghĩa là người đi xe cá nhân muốn chiếm dụng đường riêng, muốn đi nhanh hơn phải trả phí, thậm chí là cả phí tắc nghẽn giao thông, trên thế giới đã áp dụng rồi.

Công bằng cũng phải được tính trong việc tiếp cận và về mặt kinh tế. Ở Việt Nam, người đi xe máy chỉ tính chi phí mua xe, chi phí đăng ký, thuế, nhưng những bất lợi mà người đi xe cá nhân gây ra cho xã hội như ô nhiễm môi trường, tai nạn giao thông, ùn tắc giao thông... tốn rất nhiều chi phí xã hội thì không được định giá.

Dẫn đến việc người đi xe buýt được Nhà nước trợ giá hàng trăm tỉ đồng/năm thì mọi người có cảm giác những người đi xe buýt được hưởng lợi thế, còn đi xe máy không được hưởng lợi.

Nếu định giá thời gian ùn tắc giao thông gây ảnh hưởng thế nào đến sức khỏe, thời gian, môi trường, chia đều thiệt hại và chi phí khắc phục mới tính được chi phí bỏ ra cho một người đi xe cá nhân hay chi phí trợ giá cho một người đi xe buýt cao hơn.

* Nhưng hạ tầng giao thông công cộng hiện nay chưa đáp ứng đủ, cấm xe cá nhân cũng đâu thể gọi là công bằng?

Muốn cấm xe cá nhân phải cấu trúc lại hệ thống giao thông công cộng, cụ thể ở TP.HCM là xe buýt.

Những tuyến đường nào nhiều nhu cầu đi lại thì phải quyết liệt phát triển các tuyến xe buýt trục, được chạy trên làn đường chuyên dụng.

Mạnh tay hơn nữa, trên những trục này nên thu phí ùn tắc giao thông với xe cá nhân. Vì chắc chắn dành làn riêng cho xe buýt thì các phương tiện khác sẽ ùn tắc.

Lúc đấy những người muốn đi xe cá nhân vào phải đóng phí, nhìn thấy cái lợi của đi xe công cộng thì họ tự nguyện chủ động chuyển sang.

Chuyện cấm xe máy hình như mọi người chỉ đưa ra quan điểm phản đối dưới góc độ lợi ích cá nhân của mình mà chưa nhìn thấy lợi ích chung của người khác, của xã hội.

Tôi có xem kết quả khảo sát trên Tuổi Trẻ Online, trong đó tỉ lệ ủng hộ và phản đối cấm xe máy ngang ngửa nhau (trên 44%).

Nhưng để chuẩn hơn nữa thì phải trả lời câu hỏi những người ủng hộ hay phản đối việc cấm xe máy họ đang sử dụng phương tiện gì.

Ai cũng đứng ra bảo vệ biện pháp ít gây ảnh hưởng đến lợi ích của mình nhất, nên nếu cứ nương theo dư luận sẽ dẫn đến mất cân bằng, tốn thời gian và phải trả giá.

TP nên quy hoạch, định hướng phát triển làm sao công bằng cho tất cả mọi người sử dụng và quyết liệt thực hiện quy hoạch ấy. Đồng thời có lộ trình hạn chế phương tiện giao thông cá nhân.

Dám đương đầu chứ đừng bịt tai

* Dễ thấy là bất cứ đề xuất nào về giao thông đô thị đưa ra cũng gặp tranh cãi gay gắt. Chính quyền phải làm gì trước áp lực đó?

- Thành phố Seoul (Hàn Quốc) cách đây hơn 30 năm kẹt xe như ở TP.HCM bây giờ. Chính quyền Seoul quyết định phải có một cú hích là đầu tư xe buýt nhanh.

Những ngày đầu tiên, khi một làn xe trên tất cả các tuyến đường chính bị giành cho xe buýt nhanh, các phương tiện còn lại ùn tắc nghiêm trọng.

Hằng ngày, trên báo người dân chỉ xoay quanh mỗi một vấn đề là xe buýt nhanh là giải pháp gây tổn hại cho việc đi lại của họ, biểu tình chống xe buýt nhanh khắp nơi.

Nhưng chính quyền Seoul vẫn kiên quyết, vì họ tin rằng xe buýt nhanh tạo ra cơ hội thỏa mãn chuyến đi cho nhiều người hơn trên cùng một hạ tầng, không còn lựa chọn nào khác.

Kết quả sau 6 tháng, trên đường người dân đã tự động chuyển từ xe cá nhân sang xe buýt nhanh.

Và bây giờ, xe buýt nhanh ở TP Seoul là một trong những hệ thống có nhiều tuyến nhất, có cự ly dài nhất và thành công nhất, nhiều người đi nhất.

Phát triển giao thông công cộng là tiền đề, là điều kiện cơ bản để có thể hạn chế dần phương tiện giao thông cá nhân.

Muốn thế, TP.HCM phải có những biện pháp cương quyết giành đất, giành hạ tầng cho giao thông công cộng, thay vì đầu tư mở rộng tuyến đường cho xe cá nhân chạy.

“Miếng bánh” chỉ có vậy, bề rộng mặt đường chỉ chừng đó, dành cho giao thông công cộng thì giao thông cá nhân sẽ bị thu hẹp.

Những người quen sử dụng phương tiện giao thông cá nhân sẽ kêu, sẽ phản ứng. Nhưng cần giải thích là với biện pháp đó trên cùng 1m²đường có thể chuyển được nhiều người hơn phương tiện mà các anh đang dùng.

Chính quyền không được bịt tai trước phản ứng của dân, mà phải giải thích và phải dám đương đầu, vững vàng với dư luận trái chiều.

* Trong bối cảnh “giao thời” này, việc đương đầu đó có dẫn tới sự gãy đổ chính sách về giao thông?

Dám đương đầu, có biện pháp cương quyết, mạnh tay, không mũ ni che tai trước dư luận. Khi chính quyền đã nghe các chuyên gia phân tích và học hỏi đầy đủ kinh nghiệm từ các nước thì cương quyết làm, đừng do dự.

Trong một hội thảo về giao thông mới đây, có đại biểu đặt ra câu hỏi: Liều thuốc nào cho giao thông TP.HCM?

Thuốc thì nhiều lắm, TP.HCM bây giờ có rất nhiều nghiên cứu hỗ trợ về mặt kỹ thuật để phát triển giao thông TP, nhiều nguồn vốn trong và ngoài nước dành cho giao thông.

Cái cần nhất bây giờ không phải là thuốc, mà là sự dũng cảm chọn thuốc để uống.

Theo TTO