Trao đổi với báo chí về trách nhiệm của đăng kiểm trong vụ việc 21 tàu bị hỏng ở Bình Định, ông Nguyễn Văn Trung - Vụ trưởng Vụ Khai thác thủy sản khẳng định, các đăng kiểm viên tàu cá đã được đào tạo tập huấn về nghiệp vụ đăng kiểm, đáp ứng được yêu cầu về nhân lực kiểm tra an toàn kỹ thuật tàu cá.

Ông Trung cũng đặt ra nghi vấn rằng, có hay không lúc đăng kiểm thì đạt nhưng sau lại bị đánh tráo bằng máy khác để lắp? Hay có vấn đề gì ở khâu giấy tờ, hồ sơ gửi đăng kiểm là giấy tờ giả, được làm giả tinh vi.

Vấn đề là...

Trước những băn khoăn của Vụ trưởng Vụ Khai thác thủy sản, trao đổi với Đất Việt chiều 20/6, Kỹ sư Đỗ Thái Bình, Phó chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật Công nghiệp tàu thủy Việt Nam cho rằng, khả năng làm giả hồ sơ gửi đăng kiểm có thể xảy ra. Tuy nhiên, hồ sơ  gửi đăng kiểm có thể đánh tráo nhưng qua dữ liệu ghi trên máy vẫn có thể phân biệt được thật giả.

''Đã là đăng kiểm viên thì anh phải kiểm tra thực tế, không kiểm tra được bên trong máy thì phải đọc được nhãn máy, hộp số, đều có thể đọc được. Từ dữ liệu thu thập được, đăng kiểm viên có thể kiểm tra ngược lại thông tin của máy trên các website của hãng là trắng đen rõ ràng'', ông Bình khẳng định.

Tàu thép của ngư dân đắp chiếu chỉ sau 1 năm

Xét trong trường hợp, hồ sơ gửi đăng kiểm có vấn đề, thì trách nhiệm thuộc về bên cung cấp máy. Hành vi gian dối như vậy hoàn toàn có thể xử lý hình sự.

''Cơ quan chức năng hoàn toàn có thể làm rõ được trách nhiệm của các bên có liên quan trong vụ việc này. Nhà sản xuất thì họ khẳng định, máy không đủ tiêu chuẩn. Trong khi hồ sơ gửi đăng kiểm thì bị nghi vấn là làm giả.

Vấn đề bây giờ là phải làm rõ xem có thỏa thuận ngầm giữa nhà máy đóng tàu với bên cung cấp máy tàu hay không. Không thể loại trừ khả năng, nhà máy đóng tàu muốn giảm giá thành sản xuất nên đã ''đi đêm'' với bên cung ứng máy'', Phó chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật Công nghiệp tàu thủy Việt Nam lưu ý.

Tư tưởng thỏa hiệp

Theo như những gì Kỹ sư Đỗ Thái Bình cảm nhận được, dường như tất cả các bên liên quan đến vụ việc này kể cả là ngư dân muốn có sự ''thỏa hiệp'' để làm gọn lại vấn đề. Bởi lẽ khi vấn đề được làm rõ, bên nào cũng sẽ có một phần trách nhiệm.

''Điều này được biết đến như một quy luật chung của ngư dân trong việc vay tiền, phát triển sản xuất. Ngư dân muốn vay được tiền thì cũng phải thông qua các ''cò''.

Và như vậy tất cả các bên từ ngân hàng đến ngư dân rồi đến nhà máy đóng tàu, đã tạo ra một mớ bòng bong. Hay nói thẳng ra là, tất cả đều có điểm làm sai.

Cuối cùng, theo cá nhân tôi thì người khổ nhất vẫn là ngư dân. Vay từng ấy tiền rồi xảy ra sự cố, nó giống như bát nước đổ xuống đất thì bây giờ có vớt lại đi nữa thì cũng không thể nào vớt đủ.

Hai mốt con tàu liên quan trực tiếp đến số phận của hai mốt gia đình, thậm chí là hai mươi họ tộc, bởi 20 tỷ không phải là số tiền nhỏ. Dù ngư dân đóng góp vài tỷ thôi nhưng họ cũng phải vay mượn. Kết quả chung của vụ việc này là rất đau xót'', Kỹ sư Bình nêu quan điểm.

Bày tỏ mong muốn cá nhân trước vụ việc này, Phó chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật Công nghiệp tàu thủy Việt Nam cho rằng, cần phải rút ra bài học rất lớn về Nghị định 67, cần phải thay đổi toàn bộ cách làm trong việc đóng tàu cho ngư dân.

Theo Đất Việt