Dự án tuyến đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông dài khoảng 13km, triển khai từ 2008 và dự kiến hoàn thành vào 2013. Tuy nhiên sau 11 năm được phê duyệt, 8 năm thi công và 10 lần lùi tiến độ, đến giờ dự án vẫn chưa biết khi nào mới về đích.

Không chỉ mờ mịt về tiến độ, dự án còn bị đội vốn hơn 205%, từ 8.769 tỷ đồng lên 18.000 tỷ đồng, tức tăng 9.231 tỷ đồng. Việc liên tục trễ hẹn khiến dự án phải è cổ trả hàng nghìn tỷ đồng lãi vay cho đối tác Trung Quốc (khoảng 1,2 tỷ đồng mỗi ngày nếu tính lãi suất ưu đãi 3%/năm).

Động cơ phía sau việc “biết lỗ vẫn làm” là gì?

Kiểm toán Nhà nước cho biết việc đội vốn, chậm tiến độ kéo dài, lỗi phần lớn do Tổng thầu EPC Trung Quốc, nhưng để xảy ra nhiều sai sót trong thẩm định, đấu thầu, phê duyệt điều chỉnh có trách nhiệm rất lớn của Bộ Giao thông Vận tải.

Dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông tự nâng tổng mức đầu tư 8.769 tỷ đồng lên 18.001 tỷ đồng khi chưa báo cáo Thủ tướng.

Trả lời PV chiều 23/9 về dự án tai tiếng này, PGS.TS Ngô Trí Long, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu thị trường giá cả (Bộ Tài chính) nhận định: “Phải nói đây là một ung nhọt, vấn nạn trong đầu tư công của Việt Nam. Dự án triển khai không theo quy trình thủ tục, đội vốn lên kinh khủng, thời gian kéo dài, sinh ra nhiều hệ luỵ, gây bức xúc trong nhân dân…”.

Bên cạnh thiệt hại dễ thấy về kinh tế, còn những ảnh hưởng vô cùng lớn về mặt xã hội nhưng lại không đo đếm được, như ùn tắc giao thông, giảm sút niềm tin của người dân vào cơ quan quản lý hay uy tín hình ảnh quốc gia trong mắt bạn bè quốc tế.

“Dự án không chỉ đội vốn lớn mà đội cả thời gian hoàn thành, đến nay cũng chưa rõ khi nào mới về đích nên tác động tiêu cực lớn cả về mặt kinh tế và xã hội. Thiệt hại tiền bạc thì ai cũng thấy nhưng còn có những thiệt hại lớn hơn, không đong đếm được bằng tiền”, PGS.TS Long nhìn nhận.

Theo Bộ Giao thông Vận tải, dự án đã “cơ bản hoàn thành”, chỉ còn 1% các hạng mục về xây dựng như mái che cầu thang thang cuốn, các hệ thống cảnh quan, cây xanh… Tuy nhiên, ông Long cho rằng “còn 1% chưa hoàn thành nhưng cũng có thể 1% này sẽ không bao giờ hoàn thành vì hiện nay để đánh giá an toàn dự án là rất khó”.

Liên quan đến trách nhiệm của Bộ Giao thông Vận tải, ông Long cho rằng tất cả khiếm khuyết, khuyết tật của dự án người ta đã chỉ ra rồi nhưng vấn đề đặt ra là phải quy trách nhiệm và có biện pháp xử lý đáp ứng mong mỏi của người dân.

“Dự án chậm tiến độ, trách nhiệm chủ yếu là của nhà thầu chính - Công ty hữu hạn Tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốc - Tổng thầu EPC. Tuy nhiên, họ chỉ là nhà thầu, tức là người làm thuê. Vậy trách nhiệm chủ đầu tư - Ban quản lý dự án đường sắt, Bộ Giao thông Vận tải ở đâu? Tại sao tổng thầu EPC liên tục trễ hẹn mà chúng ta lại chỉ chấp nhận không có bất cứ động thái cứng rắn nào?”, ông Long đặt câu hỏi.

Về trách nhiệm của những người liên quan khi “biết lỗ vẫn làm” PGS.TS Ngô Trí Long cho rằng cần phải có một cuộc thanh tra để làm rõ nguyên nhân, đồng thời chỉ rõ trách nhiệm từng cá nhân, chứ không xuê xoa “tránh trống bỏ dùi”.

“Khi biết đánh giá không hiệu quả mà vẫn quyết làm bằng mọi giá vậy mục đích để làm gì? Liệu có tư lợi không? Xác định động cơ thì khó nhưng cần làm rõ xem những người có tiếng nói quyết định có bị mua chuộc không?”, PGS.TS Ngô Trí Long thẳng thắn nêu quan điểm.

Thận trọng với vốn vay Trung Quốc

TS Lê Đăng Doanh, nguyên Viện trưởng Viện quản lý Kinh tế Trung ương nhìn nhận, đây là bài học rất đau xót và chúng ta cần phải hết sức thận trọng trong việc vay vốn Trung Quốc, tránh lặp lại bài học tương tự.

“Đường sắt Cát Linh – Hà Đông bị đội vốn, chậm tiến độ kéo dài như vậy chủ yếu do sai lầm khi chọn nhà thầu Trung Quốc chưa bao giờ xây dựng đường sắt. Vì chúng ta vay vốn của Trung Quốc nên họ được quyền chỉ định nhà thầu, chỉ định giám sát và đến bây giờ thì hậu quả ta phải gánh chịu”, ông Doanh nói.

Dự án sau 11 năm được phê duyệt, 8 năm thi công và 10 lần lùi tiến độ, đến giờ dự án vẫn chưa biết khi nào mới về đích.

Theo ông Doanh cần phải quy trách nhiệm những người liên quan đến dự án. “Dự án triển khai đã nhiều năm, qua nhiều đời lãnh đạo, những người chịu trách nhiệm các nhà thầu này cũng đã nhiều người nghỉ hưu. Nhưng tôi nghĩ ngay những người nghỉ mà chịu trách nhiệm như vậy thì cũng cần đưa ra quy trách nhiệm và xử lý thích hợp theo pháp luật”.

Vẫn theo nguyên Viện trưởng Viện quản lý Kinh tế Trung ương, nếu nhà thầu Trung Quốc cố tình lần nữa, kéo dài tiến độ, không hoàn thành công trình có thể phạt nặng hoặc tính đến phương án khởi hiện ra tòa quốc tế. “Tôi nghĩ không thể nhân nhượng mãi, kéo dài mãi, với một chất lượng kém như vậy. Và cũng cần phải mời giám định quốc tế đến để xem xét nghiệm thu, trước khi chúng ta chấp nhận dự án này”, ông Doanh nói.

Theo PGS TS Ngô Trí Long, không phải dự án nào dùng vốn vay của Trung Quốc, do nhà thầu Trung Quốc thực hiện cũng gặp trục trặc. Nhưng dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông bị dư luận xem là ví dụ điển hình cho các dự án của nhà thầu Trung Quốc có vấn đề.

“Trước đây từng có các dự án chậm tiến độ, đội vốn như Dự án mở rộng sản xuất giai đoạn 2 nhà máy gang thép Thái Nguyên, Dự án cải tạo, mở rộng nhà máy sản xuất đạm Hà Bắc, Dự án nhà máy sản xuất đạm Ninh Bình, hay Dự án thủy điện Thượng Kon Tum…”, PGS.TS Ngô Trí Long nhấn mạnh.

TS Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam cũng cho rằng, đã có nhiều bài học từ các nước trong khu vực. Tuy nhiên khi các đối tác Trung Quốc chậm, hoãn, giãn tiến độ dự án, thay đổi điều kiện… Thái Lan hay Indonesia đều dừng ngay dự án chứ không để lây nhây kéo dài năm này qua năm khác.

“Khi thực hiện đầu tư các dự án lớn, có hai yếu tố cần cân nhắc, đó là đối tác có đủ tin cậy thực hiện các điều khoản hợp đồng, thứ hai là các điều khoản hợp đồng phải rất rõ ràng, tính hiệu lực cao”, ông Thiên nói.

Theo VTC