Gần như tăng đồng loạt trên các trạm

Theo dự thảo thông tư của Bộ Tài chính, các tuyến đường đầu tư theo hình thức liên doanh (nhà nước kết hợp tư nhân), BOT được phép thu phí. Đáng chú ý, trường hợp dự án đầu tư xây dựng một  tuyến đường mà tuyến đường này có ít nhất một tuyến khác song song, nhà đầu tư còn được tự quyết định mức thu phí hoàn vốn dự án, cơ quan nhà nước có thẩm quyền phê duyệt.

Theo lộ trình, năm 2013 sẽ áp dụng mức thu tối đa không quá 2 lần mức thu tối thiểu khung; năm 2014 mức thu tăng lên 2,5 lần mức khung (riêng nhóm xe container không quá 2 lần); năm 2015 tăng lên 3 lần (nhóm container không quá 180.000 đồng/vé lượt) và từ năm 2016 trở đi áp dụng mức thu kịch trần (3,5 lần).

Cụ thể, xe chở người dưới 10 chỗ mức thu từ 10.000 đồng/lượt hiện nay sẽ lần lượt tăng lên 20.000 - 25.000 - 30.000 - 35.000 đồng/lượt theo lộ trình đến năm 2016.

Chịu phí nặng nhất là nhóm xe tải, xe chở hàng bằng container và xe ô tô chuyên dùng có trọng lượng toàn bộ từ 27 tấn trở lên với mức phí tăng kịch khung là 200.000 đồng/vé/lượt vào năm 2016.

Trước đó, Chính phủ đã đồng ý về mặt chủ trương lộ trình từ nay đến năm 2016 điều chỉnh phí đường bộ với quốc lộ (QL) 1 và QL14 lên 3,5 lần.

Tuy nhiên, theo dự thảo thông tư này của Bộ Tài chính, tất cả con đường thuộc mạng lưới quy hoạch trên cả nước (với cả QL, đường địa phương) và hoàn thành việc xây dựng, sửa chữa, nâng cấp đảm bảo phục vụ giao thông tốt hơn trước khi thu phí, đều sẽ đủ điều kiện được áp dụng mức thu này.

Theo ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, chỉ tính riêng 21 trạm thu phí trên QL1 mở rộng, dự kiến sẽ được áp dụng mức thu phí 3 - 3,5 lần so với mức thu tại Thông tư 90 (khi đi vào hoạt động vào cuối năm 2015 đầu 2016) gánh nặng phí đối với doanh nghiệp (DN) vận tải tuyến bắc - nam đã rất lớn.

Nếu mức thu được áp dụng như dự thảo thông tư này, thì DN cả nước càng thêm khốn đốn, bởi mức thu chung áp dụng cho tất cả các trạm BOT sẽ tăng lên đồng loạt.

Theo ông Nguyễn Mạnh Tuấn, Tổng giám đốc Công ty CP vận tải số 2 (TP.HCM), mặc dù thông tư đang được Bộ Tài chính hoàn chỉnh nhưng hiện một số địa phương đã tổ chức thu phí đường bộ theo mức phí mới cao hơn mức phí cũ.

“Thông tư là để áp dụng trên toàn quốc. Còn hiện nay thực tế một số địa phương đã tăng phí đường bộ. Cụ thể như trạm thu phí QL51 (từ Đồng Nai đi Vũng Tàu) từ tháng 4.2013 đã thu phí tăng gấp 2 lần mức phí cũ. Công ty chúng tôi có đoàn xe tải 14 chiếc chở hàng từ KCN Gò Dầu về TP.HCM, Long An. Một chiếc xe 14 tấn cuối năm 2012 khi qua trạm chỉ đóng phí 1,2 triệu đồng/tháng, nay phải đóng gấp đôi”, ông Tuấn nói.

Nên giãn lộ trình

Ông Thanh cho rằng, nên xem xét giãn các thời điểm tăng phí đường bộ, vì mức phí tăng lên dần theo các năm như lộ trình thông tư đưa ra là quá gần và dồn dập.

“Xét cho cùng thì DN chịu phí, nhưng phí đó cũng sẽ tính vào giá cước và giá thành hàng hóa, nên người tiêu dùng vẫn là người phải chịu. Vì thế, giãn lộ trình tăng phí cũng là một cách hỗ trợ tích cực cho DN, người tiêu dùng trong bối cảnh khó khăn hiện nay. Tuy nhiên, bài toán khó là khi giãn thời gian tăng phí thì liệu thời hạn thu phí của các trạm có bị nhà đầu tư kéo dài từ 30 năm lên 40 - 50 năm hay không?”, ông Thanh đặt câu hỏi.

Cũng theo ông Thanh, việc thu hút BOT để đầu tư xây dựng hạ tầng là cần thiết, tuy nhiên, cần phải giám sát chặt chẽ với việc thực hiện các dự án BOT, xác định rõ suất đầu tư, từ đó xác định mức thu hợp lý đảm bảo cho nhà đầu tư hoàn vốn và có lãi.

Thực hiện chức năng giám sát này phải là một cơ quan độc lập, không chỉ giám sát suất đầu tư có hợp lý không, mức thu phí hợp lý chưa, mà còn giám sát chất lượng để người dân không phải trả tiền cao để đi một con đường nhanh xuống cấp.

“Nhà đầu tư BOT bao giờ cũng nắm đằng chuôi, có lợi mới làm, nên nếu không giám sát tốt thì tổng mức đầu tư dự án có thể được nâng lên cao, dự án lại phải điều chỉnh mức thu phí, kéo theo người dân phải chịu mức thu và thời gian thu bất hợp lý”, ông Thanh nói.

Ở khía cạnh khác, theo PGS-TS Nguyễn Quang Toản, nguyên chủ nhiệm bộ môn đường bộ (Đại học GTVT Hà Nội), không thể trông chờ quá nhiều vào hình thức BOT để đầu tư hạ tầng, cách hiệu quả hơn vẫn là theo hình thức liên doanh hợp tác đầu tư nhà nước - tư nhân (PPP).

Đây cũng là cách làm của các nước, nhà nước góp một phần và nhà đầu tư một phần, sau đó nhà đầu tư chỉ được thu phí để hoàn vốn cho phần này, mức thu sẽ giảm đi đáng kể.

“Cơ quan quản lý cũng cần tính kỹ là có tăng được mức thu lên cao như thế hay không? Đây là bài toán về mặt kinh tế xã hội, không thể cứ đổ hết vào phương tiện vận tải trong khi nền kinh tế trì trệ. Nếu cứ quyết định áp mức thu, sẽ có hai phản ứng xảy ra, một là DN chấp hành nhưng bị ảnh hưởng nặng nề, kéo theo kinh tế vận tải cũng bị ảnh hưởng lớn, thứ hai là các DN không chấp thuận và tìm cách đi đường xấu hơn để giảm phí (đơn cử như cao tốc Sài Gòn - Trung Lương áp mức thu cao khiến DN vận tải đổ xô sang QL1)”, ông Toản nhìn nhận. 

Theo Thanhnien