Điều này dễ hiểu khi đối tượng của các loại phí này liên quan mật thiết tới nhu cầu đi lại, sinh hoạt và kiếm sống của hàng chục triệu cá nhân, tổ chức và doanh nghiệp. Chính vì vậy, Thủ tướng Chính phủ đã yêu cầu Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), các bộ ngành cùng các địa phương nghiên cứu kỹ tính khả thi cũng như đánh giá tác động của việc thu phí phương tiện cá nhân, trước khi trình Ủy ban Thường vụ Quốc hội xem xét.
 

Chủ trương thu phí lưu hành phương tiện giao thông cá nhân đang tạo ra nhiều luồng dư luận.

Tuy nhiên, nếu nhìn vào những thông tin mới nhất cung cấp cho báo chí và người dân, đề án thu phí dường như còn chưa được đánh giá thấu đáo về tác động của quy định thu phí. Thậm chí, trong đề án còn có những điểm làm tăng sự quan ngại từ phía công luận về tính hợp lý, sự khả thi và tính công bằng của đề án này.
 

Đề án thu phí đã thay đổi những gì?

Khác biệt đầu tiên nằm ngay ở tên gọi khoản phí. Trong phiên bản đầu tiên trình Chính phủ hồi cuối tháng 12-2011, khoản phí này được gọi là phí lưu hành phương tiện giao thông cá nhân. Trong phiên bản mới, Bộ GTVT đổi thành phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân và thừa nhận, vì chưa được quy định trong Pháp lệnh về phí và lệ phí nên loại phí mới cần được bổ sung trong pháp lệnh thì mới tổ chức thực hiện được.

Việc thay đổi tên gọi dẫn tới độ vênh về bản chất của loại phí mới này với Pháp lệnh phí và lệ phí, vốn đã quy định “phí là khoản tiền mà tổ chức, cá nhân phải trả khi được một tổ chức, cá nhân khác cung cấp dịch vụ”. Nếu dùng từ hạn chế, bản thân nghĩa bù trừ về lợi ích vật chất đã mất đi, tạo nên một thành phần khác biệt với các loại phí và lệ phí đang có trong pháp lệnh. Đồng thời, mục đích “hạn chế phương tiện” cũng khiến phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân chồng lấn nội hàm của Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt, vốn được định ra nhằm “hạn chế tiêu dùng” một số loại hàng hóa, trong đó có ô tô dưới 10 chỗ.

Điểm thay đổi thứ hai, đề án mới chỉ đề xuất tăng thu 5% sau mỗi năm đối với phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, giảm so với mức 10% ban đầu. Tuy nhiên, cơ sở để đề xuất tăng 5% vẫn chưa được chứng minh rõ ràng. Tương tự là các mức thu phí đối với ô tô - xe máy. Giả định sau 10 năm thực hiện, Nhà nước thu được một con số khổng lồ, tới 370.000 tỉ đồng, như thể hiện dưới đây.

Khoảng thời gian 10 năm tạm thời được sử dụng để ước tính tổng phí thu được và khoản phí mà chủ phương tiện mỗi loại phải chi trả. Trên thực tế, tuổi thọ ô tô dưới 9 chỗ vượt xa 10 năm. Cần lưu ý thêm, số lượng xe được sử dụng để tính toán chỉ là 612.691 ô tô, con số do Bộ GTVT cung cấp. Số phí thu được sẽ còn thay đổi theo số lượng xe gia tăng hàng năm, trừ phi trong 10 năm tới không có thêm chiếc xe dưới 9 chỗ nào lăn bánh ra đường (!). Điều đáng lưu ý là chỉ tính riêng phí hạn chế phương tiện, chỉ sau 10 năm, trung bình mức phí phải nộp gần bằng giá trị xe sau khi đã khấu hao tương ứng trong thời gian đó.

Không rõ vô tình hay hữu ý, đề án bỏ trống số thu ước tính từ xe máy. Vì vậy, bảng tính nêu trên tạm nhân thử phí áp dụng ở mức thấp nhất với xe máy (500.000 đồng/năm) với khoảng 30 triệu xe, theo số liệu một số nguồn đã công bố - kết quả là phí thu được còn nhiều hơn số thu từ ô tô (!).
 

Những tác động nào đã được đánh giá?

Bản báo cáo đánh giá về cơ bản loại phí này không ảnh hưởng đến giá cả thị trường, giá thành hoạt động sản xuất kinh doanh. Theo đó, số lượng xe chịu sự tác động của chính sách thu phí lưu hành phương tiện giao thông cá nhân là 612.691 xe (ô tô), tương ứng với 612.691 chủ phương tiện, chiếm 0,77% dân số cả nước. Cách tính này có phần thiếu khách quan, khi mà chủ sở hữu ô tô không hoàn toàn là môt cá nhân, mà trên thực tế, trong nhiều trường hợp chủ phương tiện là chủ một hộ gia đình (tức là số người hưởng lợi ích từ chiếc xe không phải chỉ mình họ) và một pháp nhân, trong đó có không ít doanh nghiệp chuyên doanh vận tải. Ở điểm này, một lần nữa đề án lại không nhắc tới sự tác động lên một số lượng lớn các chủ nhân xe máy, cũng là đối tượng thu phí.

Một tác động khác của chủ trương này lại nảy sinh khi thu phí hạn chế xe máy qua địa phương. Sơ bộ có thể thấy đầu việc này đòi hỏi một nguồn lực không hề nhỏ. Làm thế nào để chuyển thông tin về đăng ký xe từ các cơ quan quản lý phương tiện cho các cơ quan hành chính tại hơn 11.000 xã, phường trên cả nước như đề án đã nêu? Làm thế nào để tập huấn về công tác thu phí đối với cán bộ xã - phường? Liệu công tác thu phí có làm tăng số lượng công chức và chi ngân sách cho lượng công chức tăng thêm hay không? Về tổng thể, hoạt động này có ảnh hưởng như thế nào tới lộ trình tăng lương công chức xét trên toàn cục?

Báo cáo cũng nhắc tới những tác động tích cực đối với kinh tế vĩ mô như hạn chế nhập siêu, bình ổn cán cân thanh toán. Tuy nhiên, những tác động mang tính hệ quả của quy định thu phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân với các thành phần khác của nền kinh tế như ngành công nghiệp ô tô - xe máy, tăng giảm với các khoản thu thuế có liên quan (cụ thể là thuế giá trị gia tăng, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế thu nhập doanh nghiệp từ các công ty ô tô - xe máy, thuế thu nhập cá nhân của lực lượng lao động bị tinh giảm...), chi phí vận tải hành khách, các chi phí kinh doanh trên thị trường Việt Nam... thì chưa được đề cập đến.

Luật BHVBQPPL cũng quy định nội dung của báo cáo đánh giá tác động phải nêu rõ “các vấn đề cần giải quyết và các giải pháp đối với từng vấn đề đó; chi phí, lợi ích của các giải pháp; so sánh chi phí, lợi ích của các giải pháp”. Cho tới nay, chỉ có một phương án duy nhất được đưa ra, với những mức phí không đổi, thay vì là các phương án khác nhau để Chính phủ và Quốc hội xem xét, chọn lựa.

Những lập luận biện minh cho một chủ trương có ảnh hưởng sâu rộng (ở tầm cỡ một dự án quốc gia, nếu nhìn vào giá trị thu phí tạm tính ở phần trên) cần phải được nghiên cứu kỹ càng hơn. Các lập luận kèm theo số liệu thực chứng sẽ là cơ sở để kiểm tra và giám sát hiệu quả thực thi quy phạm pháp luật, từ đó cơ quan lập pháp mới có thể cân nhắc việc sửa đổi Pháp lệnh phí và lệ phí. Giống như lời của “Hoàng tử Bé” trong cuốn truyện cùng tên của Saint-Exupéry: “Muốn được tuân theo một cách đúng đắn, thì hãy đưa ra một cái lệnh hợp lý”.
 

Theo TBKTSG