Lau đôi giày vừa bị tạt trà đá bởi một người đàn ông, anh Văn Hiếu chưa kịp hiểu chuyện gì, đã được một cậu thanh niên mặc đồng phục GrabBike kéo ra một góc, nơi có nhiều cái bóng áo xanh khác đang đứng đợi khách.

“Anh mới chạy à, sao đứng vào chỗ của mấy ông truyền thống thế, đây mới là chỗ của Grab”, cậu thanh niên vừa kéo Hiếu vừa nói.

Mượn chiếc áo Grab của người bạn để chống nắng ra bến xe lấy đồ, anh Hiếu không ngờ lại nhận được những ánh mắt giận giữ của cánh xe ôm hoạt động tại cổng bến xe Nước Ngầm, Hà Nội.

Không chỉ những màn dằn mặt được nhóm xe ôm sử dụng với UberMoto, GrabBike để khẳng định địa bàn, thực tế đã có nhiều vụ xô xát dẫn đến đổ máu giữa hai nhóm này.

Theo số liệu của Grab, tính từ khi GrabBike hoạt động đến nay đã xảy ra hơn 130 vụ xô xát giữa xe ôm và các tài xế GrabBike. Các điểm nóng tại TP.HCM phải kể đến bến xe An Sương, Bến xe Miền Tây, Suối Tiên… Còn tại Hà Nội là khu vực bến xe Mỹ Đình, Nước Ngầm, Long Biên, Giáp Bát…

Đó là câu chuyện giành giữ địa bàn làm ăn của tài xế xe ôm, vốn là các cá nhân làm dịch vụ riêng lẻ. Câu chuyện giữa các hãng xe cũng không kém phần căng thẳng.

Ý tưởng về một ứng dụng cách mạng: chỉ cần nhấn nút sẽ gọi được xe ra đời khi Kalanick và bạn của anh là Garrett Camp không thể gọi taxi vào một đêm đầy tuyết ở Paris năm 2008.

Ứng dụng tưởng đơn giản xuất phát từ nửa vòng trái đất ấy lại là nguồn cơn của cơn bão tại thị trường Việt Nam vài năm sau đó. Nó cũng làm thay đổi thói quen người dùng, thay vì gọi tổng đài và dài cổ đợi xe, hoặc đứng vẫy xe dọc đường sẽ bật điện thoại thông minh và ấn nút.

Ba năm trước, vào năm 2014, vận tải taxi tại Việt Nam vẫn là cuộc chơi riêng của các doanh nghiệp nội có hàng chục năm kinh nghiệm, như Mai Linh (1993), Taxi Group (1995) hay Vinasun (2003)... Thị phần vận tải taxi chủ yếu nằm trong tay 2 ông lớn là Mai Linh và Vinasun (thị trường phía Nam) với số lượng xe vượt trội.

Đầu năm 2014, số lượng xe của Vinasun vào khoảng 5.000, trong khi con số bên phía Mai Linh lên tới hơn 11.000 đầu xe trải dài trên nhiều tỉnh thành cả nước.

Nhóm các doanh nghiệp này nhanh chóng được định danh "taxi truyền thống" khi hai doanh nghiệp ngoại lần lượt gia nhập thị trường. Grab vào Việt Nam từ tháng 2/2014 với tên gọi GrabTaxi, 4 tháng sau, Uber cũng ra mắt.

Ngày khởi đầu, chưa có bất kỳ sự ganh đua nào giữa Uber, Grab và các hãng vận tải truyền thống. Để chen chân vào thị phần vận tải Việt Nam, tháng 12/2014, Uber còn đề xuất liên kết với Hiệp hội Vận tải Hà Nội để vận hành hệ thống vận tải xe 4 bánh sử dụng phần mềm quản lý của Uber.

Ngay cả 1 năm sau đó, hoạt động của các hãng vận tải truyền thống vẫn chẳng mảy may ảnh hưởng vì hai cái tên đình đám ở nước ngoài. Doanh thu, lợi nhuận của các ông lớn taxi truyền thống vẫn ghi nhận mức tăng lớn. Năm 2014, Mai Linh đạt 2.740 tỷ đồng doanh thu thuần và thu về 34 tỷ đồng lợi nhuận sau thuế, tăng 17% so với năm trước. Tại thị trường phía Nam, Vinasun cũng ghi nhận khoản doanh thu thuần tăng kỷ lục đạt 3.770 tỷ đồng và lãi ròng 314 tỷ đồng sau thuế, tăng tới 40%.

Cả Mai Linh, Vinasun, cũng như cánh xe ôm không đoán được “cơn bão” đang đến rất gần, ảnh hưởng trực tiếp đến cuộc sống của họ sau này.

Đầu năm 2015, Grab chính thức được cấp phép thí điểm tại một số thành phố lớn như Hà Nội và TP.HCM. Trong khi đó, hồ sơ xin thí điểm của Uber đã bị Bộ Giao thông Vận tải trả về do chưa đáp ứng đủ yêu cầu, điều kiện kinh doanh tại Việt Nam.

Tháng 6/2015, Grab chính thức vận hành GrabBike tại Hà Nội, sau khi đã mang mô hình này vào TP.HCM từ tháng 11/2014.

Trong khi người dân di chuyển bằng xe ôm truyền thống vẫn phải chịu cước phí cao ngang ngửa taxi, trong khi, GrabBike đưa ra mức giá chỉ 3.000 đồng/km đã tạo ra một cú “sốc” lớn đối với cánh xe ôm truyền thống.

Vinasun là doanh nghiệp đầu tiên nhận thấy sự thay đổi của việc áp dụng ứng dụng công nghệ vào kinh doanh vận tải. Tháng 5/2015, ông lớn taxi này đã cho ra mắt ứng dụng đặt xe taxi trên di động với tên gọi VNS app, có chức năng tương tự như Uber, Grab. Tuy nhiên, ngoài việc gọi xe nhanh hơn thì giá cước khi sử dụng VNS app vẫn không thay đổi, khiến người dùng không mấy hào hứng.

Cuối năm 2015, 2 doanh nghiệp taxi truyền thống lớn tại Việt Nam vẫn ghi nhận kết quả lợi nhuận tích cực. Trong khi Mai Linh có mức lãi sau thuế cao nhất trong lịch sử kinh doanh đạt 130 tỷ đồng, tăng gấp 4 lần năm trước thì Vinasun cũng ghi nhận mức lãi ròng tăng 5% đạt 329 tỷ đồng.

Gia nhập thị trường muộn, cả Uber và Grab đều đưa ra chiến lược hấp dẫn nhằm thu hút tài xế về phía mình: Chiết khấu cao cùng với mức thưởng khi đạt đủ số chuyến định mức. Hai doanh nghiệp đều đưa ra cam kết nếu tài xế chạy trung bình 10 tiếng mỗi ngày thì doanh thu có thể lên đến 30-40 triệu đồng/tháng.

“Trừ chi phí trả lại hãng và tiền xăng xe, mỗi tháng tôi có thể kiếm được 16 triệu đồng từ việc lái taxi. Tuy nhiên, để có mức thu nhập như vậy cũng phải chạy xe cả ngày cho đủ số định mức mà ứng dụng yêu cầu”, anh Văn Thành, một tài xế Uber nhớ lại.

Theo anh Thành, với những tài xế chăm chỉ, chạy đều đặn có thể thu về từ 1,5-2 triệu đồng/ngày vì ứng dụng có rất nhiều hỗ trợ cho tài xế. Cụ thể, tại khung giờ cao điểm từ 6-9h sáng và sau 16h chiều, Uber sẽ hỗ trợ cho tài xế 170.000 đồng/chuyến. Tương tự, trong khung giờ từ 9-16h, tài xế cũng được Uber hỗ trợ một khoản nhất định sau mỗi chuyến.

"Ngoài ra, mỗi cuối tuần Uber sẽ tổng kết hoạt động và đánh giá xếp hạng tài xế, nếu người nào làm việc tốt sẽ được thưởng thêm từ 1-2 triệu", anh Thành kể.

Trong khi đó, GrabBike cũng cam kết nếu đối tác chạy 8 tiếng/ngày, 6 ngày/tuần sẽ có thu nhập từ 8-10 triệu đồng/tháng. Các đối tác chạy 4 tiếng/ngày, cũng có thu nhập trung bình từ 4 triệu đồng/tháng. Thậm chí, nhiều tài xế làm việc năng suất cao, được nhận thêm các khoản thưởng tuần, thưởng tháng có thể đạt doanh thu 15-17 triệu đồng.

Song song với việc cam kết thu nhập khủng cho tài xế, Uber và Grab cũng đua nhau tung ra các chương trình khuyến mãi giảm giá trực tiếp vào giá cước để lôi kéo khách…

Mỗi tuần, khách hàng của Uber, Grab đều nhận được mã khuyến mại.  Giá cước khi đó Uber, Grab đưa ra chỉ bằng 60-70% giá taxi, xe ôm truyền thống thông thường.

Ông Trương Đình Quý, Phó tổng giám đốc Vinasun, đã phải thừa nhận Vinasun không có cách nào đấu lại với Uber, Grab trong cuộc chiến về giá cước.

“Chiến lược giá của 2 hãng này là chiến lược hủy diệt, không dựa trên định giá hợp lý và dùng sức mạnh để đánh sập đối thủ”, ông Quý nói.

Cuối năm 2016, kết quả kinh doanh của Grab được hé lộ khi công ty này đã lỗ ròng tới 443 tỷ đồng kể từ khi vào thị trường Việt Nam. Nhưng đổi lại, Grab đã chiếm lĩnh được thị phần vận tải khổng lồ tại Việt Nam ở cả loại hình 2 và 4 bánh.

Đến lúc này, Mai Linh và Vinasun mới thực sự nhận ra tác động khủng khiếp của “cơn bão Uber, Grab”. Lần đầu tiên sau 5 năm, lợi nhuận của Vinasun quay đầu đi xuống đạt 312 tỷ đồng. Tình trạng còn thê thảm hơn với Mai Linh khi công ty này đã báo lỗ 84 tỷ đồng từ hoạt động kinh doanh. Nhờ có khoản lợi nhuận từ thanh lý xe cũ, nên công ty mới không phải báo lãi âm trong năm 2016.

Sáng 8/10, người dân TP.HCM tò mò trước sự kiện taxi Vinasun đồng loạt treo khẩu hiệu nhắm vào 2 đối thủ mới gia nhập 3 năm trên thị trường vận tải Việt là Uber và Grab.

Đây không phải lần đầu taxi truyền thống phản ứng với sự bùng nổ của các tay mơ trong làng vận tải công cộng ở Việt Nam với các băng rôn, khẩu hiệu. Có khác chăng, lần này, Uber và Grab được gọi đích danh, thay vì lời kêu gọi đi taxi truyền thống là hành động yêu nước, hay là việc tốt cho ngân sách quốc gia

Thông điệp mạnh mẽ được taxi truyền thống đưa ra: “Đề nghị dừng thí điểm Uber, Grab vì quá nhiều bất công về điều kiện kinh doanh”, “Yêu cầu Uber, Grab phải tuân thủ pháp luật Việt Nam". Không biết bao nhiêu người trong các tài xế Vinasun ý thức được việc họ đang vi phạm Luật Cạnh tranh, có thể chịu phạt hành chính thậm chí thu hồi chứng nhận đăng ký kinh doanh....?

Trong khi ông Tạ Long Hỷ, Tổng giám đốc Vinasun, phân trần đó là hành động tự phát của tài xế thì nhiều người quan sát cho rằng đó là sự bất lực, cuộc tự sát, thậm chí là cú giãy chết của taxi truyền thống Việt Nam trước cơn lốc của vận tải công nghệ, mà Uber và Grab là hai đại diện điển hình.

Trước đó, khi kết quả kinh doanh giảm sút màn đổ lỗi bắt đầu. Tại ĐHĐCĐ thường niên 2017 diễn ra vào tháng 4 vừa qua, ông Hồ Huy, Chủ tịch Mai Linh, cho rằng Uber, Grab là nguyên nhân chính khiến kết quả kinh doanh của Mai Linh gặp khó khăn trong năm 2016 cũng như các hãng taxi truyền thống khác. Không chỉ vậy, Uber, Grab còn làm trật tự giao thông đô thị bị phá vỡ, kẹt xe nghiêm trọng, nhà nước thất thu thuế.

Theo số liệu chính thức, chỉ trong vòng vài năm trở lại đây, số lượng taxi Uber và Grab ở TP. HCM đã lên tới 21.000 xe, nếu kể cả xe chạy “lụi” không đăng ký ước tính phải đến 25.000 xe (trong khi qui hoạch taxi của TP.HCM đến nay chỉ cho phép tổng cộng 11.000-12.000 xe) làm trật tự giao thông đô thị bị phá vỡ, kẹt xe nghiêm trọng, nhà nước thất thu thuế…", Chủ tịch Mai Linh cho biết. “Năm 2016, là một năm cực kỳ khó khăn: Uber, Grab hoạt động tràn lan, nhất là ở hai thành phố lớn như TP.HCM và Hà Nội khiến thị trường taxi cạnh tranh khốc liệt, trong đó sự bất bình đẳng về thuế và các điều kiện kinh doanh khác đã gây thiệt hại lớn về doanh thu cho Mai Linh cũng như các hãng taxi truyền thống.

Không lâu sau, Vinasun lên tiếng chỉ trích Uber, Grab, ông Đặng Phước Thành - Chủ tịch HĐQT Vinasun tuyên bố sẽ kiện Uber và Grab vì “cạnh tranh không lành mạnh”.

Trao đổi với Zing.vn, ông Tạ Long Hỷ, Phó tổng giám đốc Vinasun, cũng khẳng định hãng sẽ theo đuổi vụ kiện Grab, Uber đến cùng vì cách thức làm ăn bát nháo trên thị trường.

“Chúng tôi đang tiếp tục thu thập chứng cứ và sẽ theo đuổi vụ kiện này đến cùng. Chúng tôi được biết không chỉ có Vinasun mà còn nhiều hãng khác tại Hà Nội và TP.HCM sẽ tiếp tục kiện Grab, Uber vì hình thức cạnh tranh không lành mạnh. Cơ bản nhất ở đây là họ đang phá giá” - ông Long Hỷ khẳng định.

Một mặt chỉ trích Uber, Grab, mặt khác, các hãng taxi truyền thống vẫn phải tự điều chỉnh để đương đầu với “cơn bão công nghệ” đã ập đến.

Khẳng định với Zing.vn, ông Hồ Huy cho biết học hỏi nghiêm túc 2 ứng dụng này. Cùng với Vinasun, Mai Linh, Thành Công, Thanh Nga… cũng lần lượt ra mắt ứng dụng gọi xe trên di động tương tự như Uber, Grab.

Ông chủ taxi Mai Linh từng nhắc tới bộ máy cồng kềnh, hệ thống nhân công lớn như một hạn chế của taxi truyền thống trong việc áp dụng công nghệ cạnh tranh với Uber Grab. 6 tháng đầu năm 2017, Mai Linh đã cắt giảm gần 6.000 nhân viên vì kết quả kinh doanh kém hiệu quả. Báo cáo tài chính bán niên 2017 của Vinasun cũng cho biết ông lớn taxi này đã phải cắt giảm 8.000 nhân viên của mình.

Trong khi đó, cách thay đổi của nhóm xe ôm truyền thống chính là hạ giá cước. Một số nhóm còn sử dụng đồng phục của Grab và Uber giả làm xe ôm công nghệ để dễ dàng bắt khách.

Trong lỗ lực tìm cách thay đổi, cả Mai Linh và Vinasun tiếp tục rơi vào vòng xoáy giảm lợi nhuận.

Nửa đầu năm 2017, Mai Linh ghi nhận 1.722 tỷ đồng doanh thu thuần, giảm 5% so với cùng kỳ và lãi 29 tỷ đồng. Đặc biệt, lợi nhuận ít ỏi không đủ bù khoản lỗ lũy kế lên tới gần 800 tỷ đồng của công ty.

Tương tự với Vinasun, hầu hết chỉ số kinh doanh của công ty này đều tụt dốc so với cùng kỳ. 6 tháng đầu năm, Vinasun đạt 1.903 tỷ đồng doanh thu, giảm 16% (doanh thu taxi chiếm hơn 90%). Lợi nhuận hợp nhất thu về đạt 128 tỷ đồng, giảm 32%. Trong đó, phần lớn lợi nhuận không đến từ hoạt động taxi mà đến từ thanh lý xe cũ với gần 75 tỷ đồng.

Mới đây, Mai Linh đã gây bất ngờ khi tuyên bố sẽ lấn sân sang chạy xe ôm công nghệ với việc ra mắt dịch vụ M.Bike. Đánh dấu lần đầu tiên tại Việt Nam một hãng taxi thêm nghề chạy xe ôm.

Trước “cơn bão Uber, Grab” đổ bộ, không phải các hãng vận tải truyền thống, mà chính những nhà làm chính sách, quản lý mới là người đau đầu nhất.

Không ít lần Hiệp hội taxi truyền thống, Hiệp hội vận tải Hà Nội, TP.HCM đưa ra đề xuất cấm, hoặc dừng thí điểm Uber, Grab.

Tháng 10/2015, lần đầu tiên Hiệp hội Vận tải Hà Nội đã kiến nghị Chính Phủ, Bộ GTVT dừng hoạt động kinh doanh dịch vụ taxi của Uber và Grab vì không có nhận diện riêng và vi phạm quy định về giá cước.

Bên cạnh đó, Hiệp hội cũng chỉ ra sai phạm khi Grab ngang nhiên cho triển khai dịch vụ GrabShare dù lãnh đạo Bộ GTVT đã yêu cầu công ty này dừng.

Đối với Uber Việt Nam, công ty này hoạt động không phép thí điểm suốt ba năm từ 2014 đến 2017 mới được cấp phép. Tại Đà Nẵng không cho phép Uber hoạt động nhưng hàng nghìn xe Uber, Grab vẫn đang hoạt động trái phép.

Trong khi đó, Sở Giao thông Vận tải TP.HCM cho biết thực trạng ùn tắc giao thông nghiêm trọng trên địa bàn hiện nay có nguyên nhân quan trọng do số lượng ôtô chở khách theo hợp đồng dưới 9 chỗ (bao gồm Grab, Uber) tăng quá nóng. Số xe này đến nay đã vượt hơn gấp đôi số lượng taxi và phá vỡ quy hoạch taxi trên địa bàn thành phố.

Theo đó, TP.HCM đã chốt lượng taxi hoạt động trên địa bàn từ năm 2010. Tính đến hết 2016, số lượng taxi vẫn được duy trì ở mức ổn định với 11.060 xe. Tuy nhiên, từ khi Uber, Grab và các ứng dụng tương tự khác phát triển số lượng xe tại khu vực đã tăng chóng mặt.

Theo Sở GTVT TP.HCM, tốc độ lưu thông trung bình khu vực trung tâm thành phố trong tháng 12/2016 tiếp tục giảm so với tháng 11. Cụ thể, giờ cao điểm sáng là 19 km/giờ (giảm 9,5%), giờ cao điểm buổi chiều 18 km/giờ (giảm 5,2%), giờ thấp điểm 20,9 km/giờ.

Tại Hà Nội, hiện có 19.265 taxi và khoảng 25.000 xe hợp đồng hoạt động như taxi, trong khi đề án quy hoạch đến năm 2020 mới là 25.000 xe và 2030 là 30.000 xe.

Bên cạnh câu chuyện phá vỡ quy hoạch giao thông, việc thu thuế đối với Uber, Grab cũng là bài toán cần phải giải với cơ quan quản lý.

Cụ thể, theo ông Tạ Long Hỷ, Chủ tịch Hiệp hội Taxi TP.HCM, taxi truyền thống là đang phải gánh chịu nhiều loại thuế, trong đó có thuế giá trị gia tăng (GTGT) 10% và thuế thu nhập doanh nghiệp (TNDN) là 20%.

Trong khi đó, Uber, Grab, chỉ bị áp thuế 3% GTGT trên doanh thu được hưởng. Nếu lấy mức 20% doanh thu mà Uber, Grab được hưởng thì mức thuế Uber phải nộp là 0,6% tổng doanh thu chung. Còn lại các đối tác của Uber, Grab cũng chỉ nộp mức thuế GTGT bằng 2,4%.

Hiệp hội Taxi TP.HCM đề xuất cho phép taxi truyền thống được hưởng mức thuế như đối với Uber, Grab.

Tuy nhiên, Bộ Tài chính khẳng định thông tin cho rằng ‘taxi truyền thống đang phải chịu khá nhiều loại thuế, phí với mức thuế suất chênh lệch khá xa so với Grab, Uber’ là không đúng. Và kiến nghị “cho taxi truyền thống nộp thuế GTGT với thuế suất 5%” là không có cơ sở.

Theo đó, nếu xác định doanh thu tính thuế của Uber, Grab là 100% số tiền thu được từ khách hàng sẽ là đánh thuế trùng. Cụ thể, trong số 100% doanh thu thu về, Uber, Grab chỉ được hưởng 20% trong đó, 80% doanh thu còn lại được chia cho các tài xế theo thỏa thuận. Vì vậy, nghĩa vụ nộp thuế sẽ thuộc về các tài xế dựa trên phần doanh thu được hưởng.Trao đổi với Zing.vn, ông Phạm Đình Thi - Vụ trưởng Vụ chính sách thuế, Bộ Tài chính cũng khẳng định không có chuyện Uber, Grab được đóng thuế ít hơn so với taxi truyền thống như một số ý kiến.

Bộ Tài chính đang chỉ đạo Tổng cục Thuế rà soát các trường hợp có dấu hiệu rủi ro gian lận về thuế để xử lý theo quy định của pháp luật.

Trong lúc các nhà quản lý đau đầu tìm hướng xử lý, để cân bằng lợi ích giữa người tiêu dùng, những người cung cấp dịch vụ và cả xã hội, thì hàng ngày những tài xế, cả công nghệ và truyền thống vẫn phải đối mặt với bài toán cơm áo gạo tiềnvà cả chuyện an ninh, an toàn mỗi ngày.

Ông Văn Chấn, một tài xế Uber, lắc đầu ngán ngẩm khi thấy hàng loạt xe taxi truyền thống khu vực TP.HCM dán khẩu hiệu phản đối đề án thí điểm Uber, Grab.

Cũng giống như bao tài xế Uber, Grab khác, ông Chấn đã phải vay ngân hàng mới đủ tiền mua chiếc xe ôtô 4 chỗ chạy Uber từ những ngày thị trường bắt đầu bùng nổ. Đến nay, khoản tiền mua xe còn chưa kịp thu về, ông đã phải đối mặt với nhiều nỗi lo khi Uber, Grab liên tục bị phản đối, bêu tên.

“Chúng tôi cũng chẳng khá hơn taxi truyền thống cái gì, lượng xe tăng, chính sách công ty thay đổi, thu nhập chúng tôi hiện nay chỉ bằng một nửa so với trước đây. Nếu Uber bị cấm hoạt động, tôi không biết làm cách nào để trả nốt số tiền còn đang nợ trong ngân hàng”, ông Chấn cho biết.

Trong khi đó, Văn Tín, cậu sinh viên năm 2 của một trường đại học ngoài Hà Nội cho biết vì gia cảnh nghèo khó, tích góp mãi mới mua được chiếc xe máy để chay Grab kiếm tiền trang trải học tập.

Tuy nhiên, vài tháng nay, không ít lần Tín phải đối mặt với những chiêu trò khiêu khích của cánh xe ôm truyền thống, nhẹ thì tạt nước, nặng thì túm cổ dọa nạt, nhưng vì kế sinh nhai cậu vẫn phải chạy Grab kiếm tiền.

“Chúng em chạy Uber, Grab không sai, xe ôm truyền thống cũng không sai, cái sai là hai thứ này không thể dung hòa được với nhau”, Văn Tín cho hay.

Theo Zing